Juan Luis Esteve (1969), ingeniero formado en Valencia y Alemania, máster en dirección de operaciones, es el director ejecutivo de AVIA, el lobby de la industria auxiliar valenciana. El sector del automóvil autonómico factura 7.600 millones de euros. 5.000 millones los genera Ford. AVIA tiene 52 socios: el 36% pertenece al sector del metal; el 16% a la ingeniería; el 14% a la logística; el 10% al plástico; el 6% al químico, y el resto al textil, la madera, la electrónica y otros.
Pregunta. El sector del automóvil reclama un nuevo Plan Prever para 2010. Pero otros sectores, desde la construcción al mueble, también lo piden. ¿Por qué habría que dárselo al suyo y no a los demás?
Respuesta. Puedo hablar de por qué se le debe dar al sector de automoción. Es el sector industrial estratégico de referencia en España. El de mayor creación de empleo. Un empleo estable, no sujeto a los grandes ciclos económicos implícitos en otros. No genera empleo negro, tiene pocos accidentes laborales, exige alta cualificación, y eso hay que cuidarlo. Pero, además, el automóvil está grabado con el IVA y el impuesto de matriculación. En otros sectores ocurre justo lo contrario: tienen ventajas fiscales. El plan Prever es un esfuerzo para el Estado y las comunidades. En particular la Comunidad Valenciana, que fue de las primeras en apostar por el Prever, y encima con un apoyo de mil euros en el primer tramo. Pero es un esfuerzo que a Hacienda le sale rentable.
P. Pero no se puede apoyar a todos los sectores y reducir el déficit, que ya es una preocupación seria.
R. Claro. Lo que pasa es que en nuestro sector, aparte del incremento de ingresos fiscales, ha supuesto un inmediato mantenimiento de empleo y una suspensión de muchos expedientes de regulación, que se han paralizado o se han minimizado bastante. Y no podemos olvidar que cada empleado en situación de regulación supone un coste a las arcas del Estado.
P. ¿Qué perspectiva tienen para 2010? Hace un año era negra.
R. La seguimos viendo con preocupación. Pero como industria valenciana, el 30% de nuestra facturación va a Ford, otro 30% a otros fabricantes españoles, y lo demás a Europa. Más del 60% de nuestra producción va al vehículo de gama media y baja, el que más ha visto reactivada su demanda en países como Francia y Alemania. Si a ello unimos que ambos países han empezado a salir de la recesión, pensamos que en el caso de la industria de automoción, sí pueden ejercer de locomotora.
P. ¿No hay demasiadas fábricas en Europa?
R. En general, hay una sobrecapacidad de instalaciones. Eso es innegable. Se habla siempre de un 20% o un 25% de sobrecapacidad. El resultado lo estamos viendo en la supresión de turnos de trabajo en las fábricas. Ford ha pasado de producir hasta 450.000 coches al año a unos 300.000. Eso es ajustar tu tamaño y tu capacidad a lo que pide el mercado. Y es lo que se está tratando de hacer, en lugar de cerrar grandes fábricas, que tiene un coste enorme.
P. Está preparada la industria valenciana para el cambio a un coche eléctrico.
R. El vehículo eléctrico es una oportunidad y así hay que tratarlo. Pero todavía tiene grandes desafíos tecnológicos no resueltos. La capacidad de las baterías, las cargas rápidas, su duración. Que una batería esté cargada al 20% o al 30% y ya no dé el mismo rendimiento que al 100%... La industria no sabe qué camino tecnológico recorrer para solucionarlos.
P. ¿Eso significa que aquí no se ha avanzado nada en esa dirección?
R. Trabajamos para estar alerta sobre cómo evoluciona. Lo que todavía no tenemos claro, porque no se ha dicho, es cómo va a afectar a un proveedor que hace paragolpes, asientos o revestimientos interiores de vehículos. Se habla de aligeramiento de materiales, porque la introducción de un equipo de baterías con suficiente potencia puede suponer un sobrepeso de 400 kilos. El vehículo eléctrico, de tener futuro, si lo tiene, será para un ambiente de área urbana. Por dos razones: en autonomía hablamos de 130 o 150 kilómetros, y no te puedes aventurar a ir a Barcelona, Madrid o Zaragoza. Porque si recorres esa distancia y la carga dura ocho horas, no te puedes quedar ese tiempo parado en una gasolinera.
P. Hay lugares donde sí están apostando por él.
R. Hay países, como Israel, donde se quiere implantar una red de intercambio rápido de baterías. Pero hay que entender cuál es la realidad de Israel: rodeado de países árabes y con un territorio que no es más grande que la Comunidad Valenciana.
P. Si mañana cierra Ford, ¿qué sería de la industria auxiliar valenciana?
R. Si mañana cerrase Ford, que no lo creo, el 30% de nuestra producción va al resto de España, y algo más del 30% al resto de Europa. En cualquier empresa, una caída de la facturación del 30% es un duro golpe. De hecho, ha pasado este año, con caídas del 40% o el 45%. Si hablamos de los proveedores que fabrican exclusivamente para Ford (gran parte de los ubicados en el parque industrial Juan Carlos I de Almussafes), tendrían poca justificación de ser sin Ford.
P. Suponiendo que el acuerdo de estabilidad en Ford acabe cuajando, tiene una duración de cinco años. ¿Cuánto tiempo más seguirá abierta la planta?
R. Yo no sé mañana qué va a pasar. Pero creo que mis nietos verán la planta de Ford echando coches por la puerta. No tengo una bola de cristal, pero no creo que haya una fecha de caducidad en ninguna mesa, así como otras plantas sí la tienen.
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