El director de I+D+i de HC Energía, Luis Santos, ha anunciado que "incluso a corto plazo" se implantarán algunas tecnologías "muy importantes, completamente pioneras, como la electricidad inalámbrica, que puede llevar a tener casas sin cables, y eliminar las baterías".
"La necesidad de profundizar en los mecanismos de colaboración entre el mundo científico y el empresarial" y "extender" ese resultado a los ciudadanos ha sido una de las conclusiones abordadas en la sesión final del congreso "Con ciencia en la energía", celebrado en el Palacio de Calatrava, en Oviedo.
"Es necesario que los ciudadanos sean más conscientes de los avances tecnológicos que se están produciendo, porque algunos de ellos van a implicar cambios en sus hábitos de vida, bien facilitando prescindir de los cables o baterías, o como ocurrirá con las redes inteligentes, darán facilidad para tener información sobre sus consumos energéticos", ha explicado.
Santos se ha referido al mayor conocimiento por parte del usuario como un factor que permitirá al ciudadano adoptar "mejores decisiones en cuanto a la utilización de la energía".
"Toda la cadena de ciencia, tecnología, empresa y ciudadanos tenemos que estar alineados, y estas iniciativas permiten, en un entorno de crisis, aprovechar mejor los recursos", ha comentado.
Entre las modificaciones, ha citado, a corto plazo, medidas como el despliegue de contadores electrónicos inteligentes, que este año alcanzarán las 60.000 unidades, y que se diferencian de los que existen "desde hace 100 años" en que "ofrecen cada 15 minutos información electrónica del consumo, frente a la lectura acumulada de los actuales, que se leen con carácter mensual o bimensual".
Además, el conocimiento de ese consumo estará al alcance de la empresa y también del usuario, que podrá tener acceso a esos datos a través de las redes de comunicación de las que dispone en su propio domicilio.
También ha mencionado los puntos de recarga para vehículos eléctricos, en un momento en el que estos coches se incorporan al mercado como una "realidad".
"La eficiencia energética también está introduciendo nuevas formas de generar energía eléctrica", ha subrayado el responsable de I+D+i, que ha citado los edificios que disponen de "equipos que producen su propia electricidad", con lo que ya se ven "señales" de aplicación de cambios.
Respecto al impacto en la sostenibilidad, Santos ha indicado que algunas de las nuevas tecnologías van a conllevar el uso de materiales de difícil reciclado", o que sea necesario "realizar fuertes inversiones para conseguirlos".
"Habría que ver, en todos estos materiales que se utilizan, el ciclo de vida que tiene luego, y si se pueden reciclar", ha planteado, ya que "por ejemplo, en la baterías que se usa litio, habría que tener en cuenta que las reservas de ese producto están muy localizadas en algunos países", y también ver "qué se hace con esos materiales al final de su vida útil".
Mostrando entradas con la etiqueta electricidad. Mostrar todas las entradas
Mostrando entradas con la etiqueta electricidad. Mostrar todas las entradas
2011/10/10
2011/09/21
Los autos eléctricos buscan conquistar el mercado
En algún momento se los cuestionó como una opción para el público en general y hasta se llegó a pensar que había pasado su mejor momento. Pero todo indica que los autos eléctricos seguirán conquistando cada vez más espacios a nivel global.
Varios modelos fueron estrella en la feria automotriz de Fráncfort este mes y por primera vez un auto eléctrico, el Leaf de Nissan, fue votado carro del año 2011 por la prensa especializada europea. En París, la alcaldía inaugurará este año Autolib, un servicio de carros eléctricos compartidos que pueden recogerse y dejarse en ciertos puntos de la ciudad. El esquema contará con 3.000 autos eléctricos y más de 1.100 estaciones de estacionamiento y recarga.
¿Pero han logrado los autos eléctricos superar los obstáculos del pasado?
Hasta ahora se asociaba a este tipo de carros con tres problemas: alto costo, poco alcance de kilometraje con cada carga de batería y tiempo prolongado de recarga. Sin embargo, los avances en tecnología y el aumento de producción prometen transformaciones profundas.
Una de las compañías a la vanguardia es la empresa de carros eléctricos Tesla Motors, con sede en California, que lanzará en 2012 un modelo familiar, el Model S, con un alcance de 480 kms por carga.
Y el cambio ha sido posible gracias a la revolución de las baterías fabricadas con un metal del que hay vastas reservas en Bolivia, Argentina y Chile, el litio.
Varios modelos fueron estrella en la feria automotriz de Fráncfort este mes y por primera vez un auto eléctrico, el Leaf de Nissan, fue votado carro del año 2011 por la prensa especializada europea. En París, la alcaldía inaugurará este año Autolib, un servicio de carros eléctricos compartidos que pueden recogerse y dejarse en ciertos puntos de la ciudad. El esquema contará con 3.000 autos eléctricos y más de 1.100 estaciones de estacionamiento y recarga.
¿Pero han logrado los autos eléctricos superar los obstáculos del pasado?
Hasta ahora se asociaba a este tipo de carros con tres problemas: alto costo, poco alcance de kilometraje con cada carga de batería y tiempo prolongado de recarga. Sin embargo, los avances en tecnología y el aumento de producción prometen transformaciones profundas.
Una de las compañías a la vanguardia es la empresa de carros eléctricos Tesla Motors, con sede en California, que lanzará en 2012 un modelo familiar, el Model S, con un alcance de 480 kms por carga.
Y el cambio ha sido posible gracias a la revolución de las baterías fabricadas con un metal del que hay vastas reservas en Bolivia, Argentina y Chile, el litio.
Litio
Tesla Motors fue fundada por el ingeniero y empresario de internet Elon Musk, creador del servicio de pagos online PayPal. Cuando Musk vendió PayPal a Ebay, usó el dinero para crear dos compañías, Tesla y Space X, una empresa privada de exploración espacial.
"Tesla comenzó con la idea de que lo que se había aprendido en Silicon Valley se podía usar para ayudar con problemas más allá de lo puramente tecnológico", dijo a BBC Mundo Ricardo Reyes, vicepresidente de comunicaciones de Tesla.
"Empezamos con una idea muy fresca: si se iba a establecer una compañía de carros para el siglo XXI, ¿cómo sería? Lo primero que dijimos fue que no usaríamos gasolina".
"Gracias al trabajo de Tesla, se está comprobando que la tecnología de la batería de litio es capaz de crear automóviles que pueden competir y superar a los de gasolina”.
La historia de los carros eléctricos va más allá de la industria automotriz y comienza con los avances tecnológicos que permitieron la expansión de los celulares y las computadoras portátiles, de acuerdo a Reyes.
"Hace siete años nos dimos cuenta que la tecnología de los computadores laptop se podía usar para un autmóvil. En ese momento empezamos a usar esas baterías de litio recargables, las mismas de los laptops, y en vez de tener cinco o seis, empezamos con un auto al que le pusimos 900 baterías".
Hoy en día Tesla tiene un acuerdo con Panasonic, que fabrica baterías de iones de litio especiales para sus carros.
"El litio es una materia que tiene capacidad de mantener una carga mucho tiempo y tiene una vida que puede ser de siete o diez años. Esto no era posible con las baterías de níquel o níquel cadmio, que no sostenían la carga tanto tiempo y tenían una vida muy corta".
El tiempo de recarga también dejará de ser un problema, según Reyes. Los carros se cargan de noche, cuando la red es menos usada, y pronto será posible usar en algunos casos un servicio de carga rápida, por el que se podrá pasar de un 10% a un 90% de carga en apenas 45 minutos.
"Tesla comenzó con la idea de que lo que se había aprendido en Silicon Valley se podía usar para ayudar con problemas más allá de lo puramente tecnológico", dijo a BBC Mundo Ricardo Reyes, vicepresidente de comunicaciones de Tesla.
"Empezamos con una idea muy fresca: si se iba a establecer una compañía de carros para el siglo XXI, ¿cómo sería? Lo primero que dijimos fue que no usaríamos gasolina".
"Gracias al trabajo de Tesla, se está comprobando que la tecnología de la batería de litio es capaz de crear automóviles que pueden competir y superar a los de gasolina”.
La historia de los carros eléctricos va más allá de la industria automotriz y comienza con los avances tecnológicos que permitieron la expansión de los celulares y las computadoras portátiles, de acuerdo a Reyes.
"Hace siete años nos dimos cuenta que la tecnología de los computadores laptop se podía usar para un autmóvil. En ese momento empezamos a usar esas baterías de litio recargables, las mismas de los laptops, y en vez de tener cinco o seis, empezamos con un auto al que le pusimos 900 baterías".
Hoy en día Tesla tiene un acuerdo con Panasonic, que fabrica baterías de iones de litio especiales para sus carros.
"El litio es una materia que tiene capacidad de mantener una carga mucho tiempo y tiene una vida que puede ser de siete o diez años. Esto no era posible con las baterías de níquel o níquel cadmio, que no sostenían la carga tanto tiempo y tenían una vida muy corta".
El tiempo de recarga también dejará de ser un problema, según Reyes. Los carros se cargan de noche, cuando la red es menos usada, y pronto será posible usar en algunos casos un servicio de carga rápida, por el que se podrá pasar de un 10% a un 90% de carga en apenas 45 minutos.
¿Cuán verde?
El costo es aún un obstáculo para muchos. El Leaf de Nissan se vende a unos US$40.000 en Europa. Tesla prefirió una estrategia diferente: su primer modelo, el Roadster, lanzado hace dos años, cuesta más de US$100.000 y compite en el mercado de autos deportivos, permitiendo "acelerar de 0 a 100 kms en sólo cuatro segundos". La compañía dice que utilizará la tecnología lograda con el Roadster en carros más baratos. El Model S costará la mitad y ya se planea un tercer auto antes de 2015 con un precio de US$30.000.
Algunos expertos señalan que la demanda china puede jugar un papel crucial para bajar precios, ya que se espera una triplicación de su mercado automotriz para 2030, según estimaciones.
Europa es actualmente uno de los mercados donde hay más interés, junto a Japón, debido al alto precio de la gasolina y la poca distancia entre ciudades.
¿Pero que tan verde es un auto eléctrico? Las baterías de litio tienen una vida más larga que las tradicionales y pueden reusarse con fines domésticos. Los carros eléctricos no emiten CO2, pero la electricidad de por sí no es un gran avance si se obtiene, por ejemplo, a partir de fuentes como el carbón.
En el Reino Unido, un informe elaborado por expertos para la Sociedad Real de Ingenieros británica señaló el año pasado que "pasar todo el transporte de carretera a modelos eléctricos en el Reino Unido requeriría un aumento de 16% en la producción de energía eléctrica, el equivalente a 10GW o seis plantas de energía nuclear".
"Mientras la mayor parte de la electricidad en el Reino Unido sea generada todavía por gas o carbón, la diferencia entre un auto eléctrico y un auto pequeño de bajas emisiones a gasolina o diesel es mínima", aseguró uno de los autores del estudio, Roger Kemp, de la Universidad de Lancaster.
La clave es que en el futuro la demanda de electricidad para este tipo de carros pueda satisfacerse a partir de energías renovables.
La necesidad de recortar emisiones de CO2, el principal gas de invernadero y contribuyente del calentamiento global, aumentará la necesidad de medios de transporte menos contaminantes. ¿Pero serán los carros eléctricos algún día tan accesibles como los de gasolina?
En América Latina, por ejemplo, Reyes ve como factores positivos la gran capacidad de la región para generar electricidad a partir de proyectos hidroeléctricos o energía eólica.
Para el representante de Tesla, "lo bonito de un carro eléctrico es que cada vez que la producción de electricidad se vuelve más limpia, el carro es más limpio".
Algunos expertos señalan que la demanda china puede jugar un papel crucial para bajar precios, ya que se espera una triplicación de su mercado automotriz para 2030, según estimaciones.
Europa es actualmente uno de los mercados donde hay más interés, junto a Japón, debido al alto precio de la gasolina y la poca distancia entre ciudades.
¿Pero que tan verde es un auto eléctrico? Las baterías de litio tienen una vida más larga que las tradicionales y pueden reusarse con fines domésticos. Los carros eléctricos no emiten CO2, pero la electricidad de por sí no es un gran avance si se obtiene, por ejemplo, a partir de fuentes como el carbón.
En el Reino Unido, un informe elaborado por expertos para la Sociedad Real de Ingenieros británica señaló el año pasado que "pasar todo el transporte de carretera a modelos eléctricos en el Reino Unido requeriría un aumento de 16% en la producción de energía eléctrica, el equivalente a 10GW o seis plantas de energía nuclear".
"Mientras la mayor parte de la electricidad en el Reino Unido sea generada todavía por gas o carbón, la diferencia entre un auto eléctrico y un auto pequeño de bajas emisiones a gasolina o diesel es mínima", aseguró uno de los autores del estudio, Roger Kemp, de la Universidad de Lancaster.
La clave es que en el futuro la demanda de electricidad para este tipo de carros pueda satisfacerse a partir de energías renovables.
La necesidad de recortar emisiones de CO2, el principal gas de invernadero y contribuyente del calentamiento global, aumentará la necesidad de medios de transporte menos contaminantes. ¿Pero serán los carros eléctricos algún día tan accesibles como los de gasolina?
En América Latina, por ejemplo, Reyes ve como factores positivos la gran capacidad de la región para generar electricidad a partir de proyectos hidroeléctricos o energía eólica.
Para el representante de Tesla, "lo bonito de un carro eléctrico es que cada vez que la producción de electricidad se vuelve más limpia, el carro es más limpio".
2011/09/19
Electricidad contra la 'tristeza'
Julia tenía 54 años y llevaba más de una década luchando contra la depresión , en el mayor grado en que esta pueda considerarse. Vivía con su padre, y ambos necesitaban un cuidador. Había probado con todos los tipos de antidepresivos disponibles, con psicoterapia e incluso con terapia electroconvulsiva (electroshock), pero los resultados no llegaban. Hasta que decidió someterse a un tipo de tratamiento experimental que en España lleva a cabo el hospital de Sant Pau, en Barcelona. El tratamiento recibe el nombre de estimulación cerebral profunda (ECP), y consiste en la colocación de unos pequeños electrodos en zonas determinadas del cerebro, específicas para cada tipo de enfermedad que pretenda tratarse. Hoy, Julia (nombre supuesto) no sólo no necesita un cuidador, sino que, en palabras de Dolors Puigdemont, psiquiatra del hospital y coordinadora del proyecto, "ahora incluso es ella la que cuida de su padre".
Una de cada cinco personas sufrirá una depresión a lo largo de su vida. De estas, una de cada cinco terminará no respondiendo a ningún tipo de tratamiento, y es lo que se conoce como depresión mayor resistente. Desde los años cuarenta se generalizó el uso de la terapia electroconvulsiva para el tratamiento de múltiples enfermedades mentales. La ECP es, por así decirlo, su forma fina y evolucionada, ya que permite liberar la descarga eléctrica en las zonas deseadas con una gran precisión.
La ECP consiste en la colocación de un par de electrodos en la zona del cerebro que se quiere estimular. Para ello, se usa una técnica conocida como estereotaxia: primero, al paciente se le practican una serie de pruebas de imagen cerebral para conocer su estructura particular. Después, se fijan las coordenadas deseadas en un casco especial. A continuación se introducen los electrodos tras abrir un pequeño orificio en el cráneo. Durante todo este tiempo, la persona está despierta (el cerebro no duele). Una vez en la región deseada se duerme al paciente y se implantan los electrodos, que estarán conectados a una batería colocada bajo la piel del costado.
La ECP se ha probado ya en unos 70.000 enfermos de párkinson, porque se conocen con bastante exactitud los circuitos cerebrales que están alterados y basta con observar la mejora de sus movimientos para medir la respuesta. Pero mientras trataban a estos pacientes, los médicos se dieron cuenta de que algunos de ellos sufrían alteraciones inesperadas en el humor. Algo provocaban los electrodos que no tenía que ver con los temblores y que podría emplearse para aliviar la tristeza extrema.
En el año 2005, el grupo de la psiquiatra Helen Mayberg, en Toronto, publicó los primeros resultados de su uso contra la depresión resistente. Cuando leyeron el artículo en el departamento de Psiquiatría del hospital de Sant Pau, Víctor Pérez y su grupo decidieron realizar esta técnica. Sus primeros resultados han sido aceptados para publicarse en la revista International Journal of Neuro-psychopharmacology. Según Puigdemont, "de los ocho pacientes, cinco alcanzaron la remisión completa al año de seguimiento, y todos mejoraron, al menos parcialmente".
El psiquiatra Eduard Vieta, director del Programa de Trastorno Bipolar en el hospital Clínic de Barcelona y ajeno al proyecto, valora positivamente los estudios realizados hasta la fecha. Sin embargo, destaca que la ECP para la depresión "todavía está en fase experimental y, en cualquier caso, debe tenerse en cuenta que la mayor parte de los pacientes responden bien a los tratamientos tradicionales, como los fármacos antidepresivos y la psicoterapia".
De momento, la ECP está en vías de confirmar su uso para el trastorno obsesivo-compulsivo. Para la depresión es aún una terapia experimental, ya que el número total de pacientes estudiados en todo el mundo es de poco más de 50, y los datos de su eficacia a largo plazo son aún escasos. Al mismo tiempo se está estudiando también la posibilidad de emplearse en otros trastornos como la esquizofrenia, el dolor crónico, las adicciones o incluso la obesidad. De hecho, mientras se implantaban los electrodos a un paciente con obesidad mórbida, este recuperó recuerdos que había perdido tiempo atrás, lo que abre posibilidades para el tratamiento del alzhéimer .
Una de cada cinco personas sufrirá una depresión a lo largo de su vida. De estas, una de cada cinco terminará no respondiendo a ningún tipo de tratamiento, y es lo que se conoce como depresión mayor resistente. Desde los años cuarenta se generalizó el uso de la terapia electroconvulsiva para el tratamiento de múltiples enfermedades mentales. La ECP es, por así decirlo, su forma fina y evolucionada, ya que permite liberar la descarga eléctrica en las zonas deseadas con una gran precisión.
La ECP consiste en la colocación de un par de electrodos en la zona del cerebro que se quiere estimular. Para ello, se usa una técnica conocida como estereotaxia: primero, al paciente se le practican una serie de pruebas de imagen cerebral para conocer su estructura particular. Después, se fijan las coordenadas deseadas en un casco especial. A continuación se introducen los electrodos tras abrir un pequeño orificio en el cráneo. Durante todo este tiempo, la persona está despierta (el cerebro no duele). Una vez en la región deseada se duerme al paciente y se implantan los electrodos, que estarán conectados a una batería colocada bajo la piel del costado.
La ECP se ha probado ya en unos 70.000 enfermos de párkinson, porque se conocen con bastante exactitud los circuitos cerebrales que están alterados y basta con observar la mejora de sus movimientos para medir la respuesta. Pero mientras trataban a estos pacientes, los médicos se dieron cuenta de que algunos de ellos sufrían alteraciones inesperadas en el humor. Algo provocaban los electrodos que no tenía que ver con los temblores y que podría emplearse para aliviar la tristeza extrema.
En el año 2005, el grupo de la psiquiatra Helen Mayberg, en Toronto, publicó los primeros resultados de su uso contra la depresión resistente. Cuando leyeron el artículo en el departamento de Psiquiatría del hospital de Sant Pau, Víctor Pérez y su grupo decidieron realizar esta técnica. Sus primeros resultados han sido aceptados para publicarse en la revista International Journal of Neuro-psychopharmacology. Según Puigdemont, "de los ocho pacientes, cinco alcanzaron la remisión completa al año de seguimiento, y todos mejoraron, al menos parcialmente".
El psiquiatra Eduard Vieta, director del Programa de Trastorno Bipolar en el hospital Clínic de Barcelona y ajeno al proyecto, valora positivamente los estudios realizados hasta la fecha. Sin embargo, destaca que la ECP para la depresión "todavía está en fase experimental y, en cualquier caso, debe tenerse en cuenta que la mayor parte de los pacientes responden bien a los tratamientos tradicionales, como los fármacos antidepresivos y la psicoterapia".
De momento, la ECP está en vías de confirmar su uso para el trastorno obsesivo-compulsivo. Para la depresión es aún una terapia experimental, ya que el número total de pacientes estudiados en todo el mundo es de poco más de 50, y los datos de su eficacia a largo plazo son aún escasos. Al mismo tiempo se está estudiando también la posibilidad de emplearse en otros trastornos como la esquizofrenia, el dolor crónico, las adicciones o incluso la obesidad. De hecho, mientras se implantaban los electrodos a un paciente con obesidad mórbida, este recuperó recuerdos que había perdido tiempo atrás, lo que abre posibilidades para el tratamiento del alzhéimer .
2011/06/29
Diseñan un microchip que reduce el consumo de electricidad
Un equipo de investigación de la Universidad Pública de Navarra (UPNA) ha diseñado una nueva familia de sistemas microelectrónicos que reduce de forma "muy importante" el consumo de energía eléctrica.
Este dispositivo, denominado transistor MOS de puerta cuasiflotante, ha sido empleado ya con éxito por la multinacional japonesa Seiko Epson en los sistemas de recepción de sus teléfonos móviles y ha generado cuatro patentes internacionales.
Este trabajo ha sido seleccionado como portada en el número de junio de la prestigiosa revista internacional ETRI Journal, según ha informado hoy la UPNA, que señala que esta revista es la principal publicación del Instituto de Investigación en Electrónica y Telecomunicaciones de Corea del Sur, referente mundial en este ámbito tecnológico.
El equipo, liderado por el catedrático del Área de Teoría de la Señal y Comunicaciones, Antonio López Martín, está integrado además por Ramón González, catedrático y Vicerrector de Transferencia Tecnológica de la Universidad de Sevilla; Lucía Acosta, investigadora de la Universidad de Sevilla; Jaime Ramírez, catedrático y director del VLSI Lab de la New Mexico State University (EEUU), y el becario predoctoral de la UPNA José María Algueta.
Las mismas fuentes explican que uno de los principales retos de la electrónica en un futuro próximo está en el consumo de energía, de forma que la investigación realizada se ha centrado en dispositivos o transistores minúsculos incorporados en dispositivos móviles y que hacen posible la recepción o tratamiento de datos.
La principal aportación de estos sistemas microelectrónicos es su bajo consumo, al incorporar un nuevo dispositivo semiconductor denominado transistor MOS de puerta cuasiflotante.
Otra característica destacada de este nuevo dispositivo es su robustez en escenarios altamente hostiles, como pueden ser zonas en las que se haya producido un desastre nuclear o en el espacio exterior, donde la tecnología utilizada permite que estos microchips puedan seguir en funcionamiento en situaciones caracterizadas por radiaciones de partículas de alta energía.
Canarias7
Este dispositivo, denominado transistor MOS de puerta cuasiflotante, ha sido empleado ya con éxito por la multinacional japonesa Seiko Epson en los sistemas de recepción de sus teléfonos móviles y ha generado cuatro patentes internacionales.
Este trabajo ha sido seleccionado como portada en el número de junio de la prestigiosa revista internacional ETRI Journal, según ha informado hoy la UPNA, que señala que esta revista es la principal publicación del Instituto de Investigación en Electrónica y Telecomunicaciones de Corea del Sur, referente mundial en este ámbito tecnológico.
El equipo, liderado por el catedrático del Área de Teoría de la Señal y Comunicaciones, Antonio López Martín, está integrado además por Ramón González, catedrático y Vicerrector de Transferencia Tecnológica de la Universidad de Sevilla; Lucía Acosta, investigadora de la Universidad de Sevilla; Jaime Ramírez, catedrático y director del VLSI Lab de la New Mexico State University (EEUU), y el becario predoctoral de la UPNA José María Algueta.
Las mismas fuentes explican que uno de los principales retos de la electrónica en un futuro próximo está en el consumo de energía, de forma que la investigación realizada se ha centrado en dispositivos o transistores minúsculos incorporados en dispositivos móviles y que hacen posible la recepción o tratamiento de datos.
La principal aportación de estos sistemas microelectrónicos es su bajo consumo, al incorporar un nuevo dispositivo semiconductor denominado transistor MOS de puerta cuasiflotante.
Otra característica destacada de este nuevo dispositivo es su robustez en escenarios altamente hostiles, como pueden ser zonas en las que se haya producido un desastre nuclear o en el espacio exterior, donde la tecnología utilizada permite que estos microchips puedan seguir en funcionamiento en situaciones caracterizadas por radiaciones de partículas de alta energía.
Canarias7
2011/05/30
El coche eléctrico supera los 2.500 kilómetros con el equivalente a un litro de gasolina
El coche eléctrico con pila de combustible de hidrogeno diseñado por estudiantes de la Universidad CEU Cardenal Herrera de Valencia, ha batido un nuevo récord en Alemania al superar los 2.500 kilómetros de recorrido con el combustible equivalente a un litro de gasolina.
Según un comunicado de la Universidad, el IDEA CEU Car ha participado en la competición europea Shell Eco-Marathon, que ha finalizado este sábado en el circuito alemán EuroSpeedway de Lausitz. Aquí, el vehículo ha batido el nuevo récord de España al recorrer 2.534 kilómetros con el hidrógeno equivalente a un litro de gasolina, superando en un 40 por ciento la marca obtenida en 2010, que fue de 1.802 kilómetros. En el motor eléctrico del IDEA CEU Car, el hidrógeno presurizado, combinado con el aire, genera la electricidad necesaria para circular sin ningún tipo de emisión contaminante, ya que el único residuo que se produce es agua.
Los estudiantes e investigadores de Grado y Posgrado de Ingeniería de la CEU-UCH han desarrollado desde el año pasado este sistema de propulsión de hidrógeno, para lograr que el vehículo sea lo más eficiente posible y recorra el máximo número de kilómetros con el mínimo consumo energético y sin ninguna contaminación. En octubre, el IDEA CEU Car ganó también la prueba española de vehículos ecológicos, la Solar Race de Murcia, logrando la mejor marca de los 21 equipos participantes.
Las últimas pruebas para la puesta a punto del coche, previas a la Shell Eco-Marathon 2011, se han realizado en el circuito Ricardo Tormo de Cheste, según las fuentes, que han indicado que para su diseño se realizaron distintas pruebas aerodinámicas en el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) de Madrid.
20minutos
Según un comunicado de la Universidad, el IDEA CEU Car ha participado en la competición europea Shell Eco-Marathon, que ha finalizado este sábado en el circuito alemán EuroSpeedway de Lausitz. Aquí, el vehículo ha batido el nuevo récord de España al recorrer 2.534 kilómetros con el hidrógeno equivalente a un litro de gasolina, superando en un 40 por ciento la marca obtenida en 2010, que fue de 1.802 kilómetros. En el motor eléctrico del IDEA CEU Car, el hidrógeno presurizado, combinado con el aire, genera la electricidad necesaria para circular sin ningún tipo de emisión contaminante, ya que el único residuo que se produce es agua.
Los estudiantes e investigadores de Grado y Posgrado de Ingeniería de la CEU-UCH han desarrollado desde el año pasado este sistema de propulsión de hidrógeno, para lograr que el vehículo sea lo más eficiente posible y recorra el máximo número de kilómetros con el mínimo consumo energético y sin ninguna contaminación. En octubre, el IDEA CEU Car ganó también la prueba española de vehículos ecológicos, la Solar Race de Murcia, logrando la mejor marca de los 21 equipos participantes.
Las últimas pruebas para la puesta a punto del coche, previas a la Shell Eco-Marathon 2011, se han realizado en el circuito Ricardo Tormo de Cheste, según las fuentes, que han indicado que para su diseño se realizaron distintas pruebas aerodinámicas en el Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA) de Madrid.
20minutos
2011/02/18
Los nuevos modelos de autos preocupan a las compañías de electricidad
Las empresas automotrices están decididas a iniciar la venta masiva de automóviles eléctricos , lo cual genera una mezcla de entusiasmo y temor entre las compañías generadoras de energía.
Conectado directamente a un enchufe hogareño, un auto eléctrico puede consumir tanto como una casa pequeña. Ante esto, compañías de electricidad en partes de California, Texas y Carolina del Norte tratan afanosamente de mejorar tanto la infraestructura técnica como los transformadores ubicados en los barrios en los que se espera que haya gran demanda del Nissan Leaf y el Chevrolet Volt .
La industria generadora de electricidad no había tenido una oportunidad tal de crecimiento desde que los equipos de aire acondicionado se diseminaron por Estados Unidos en los años 50 y 60. El año pasado, los estadounidenses se gastaron 325.000 millones de dólares en gasolina y las compañías de electricidad quisieran tener aunque sea una pequeña fracción de ese mercado.
Los principales obstáculos al uso en gran escala de los autos eléctricos son el alto costo y las limitadas distancias que pueden recorrer con una carga, al menos hasta que se haya construido una vasta red de estaciones de carga. Pero los ejecutivos de las compañías de electricidad temen que las dificultades para mantener el servicio para la primera tanda de compradores pudiera retrasar el crecimiento del sector.
"Uno no tiene una segunda oportunidad de hacer una primera impresión", dijo Mike Rowand, que está a cargo de planificación para vehículos eléctricos en la compañía de electricidad Duke Energy.
Ejecutivos de automóviles dicen que es inevitable que las empresas eléctricas enfrenten problemas al inicio. "Todos vamos a saber más en un par de años", dijo Mark Perry, director de planificación de productos de la sede estadounidense de Nissan.
Los vehículos eléctricos son alimentados por baterías grandes que son cargadas conectándolos a un enchufe convencional o a estaciones de carga. Además del Leaf y el Volt, en los próximos dos años Ford, Toyota y el resto de los fabricantes importantes de automóviles también planean ofrecer también autos eléctricos.
Gobiernos en el mundo están promoviendo la tecnología como una forma de reducir la dependencia de combustibles fósiles, reducir las emisiones de gases de invernadero y mejorar la calidad del aire. El Congreso está ofreciendo a los compradores de autos eléctricos un crédito tributario de 7500 dólares, y algunas ciudades y estados ofrecen subsidios adicionales que pudieran totalizar 8000 dólares. El Leaf tiene un precio de 33.000 dólares y el Volt se vende por 41.000 dólares.
Los autos eléctricos no producen emisiones, pero la electricidad con la que son cargados es generada a base de combustibles fósiles como el petróleo y el gas natural. Aún así, los coches eléctricos causan dos tercios menos emisiones de gases de invernadero que los autos de gasolina, dice el Consejo de Defensa de los Recursos Naturales.
Recorrer 16.000 kilómetros con electricidad requerirá unos 2.500 kilovatios-hora, un incremento de 20% sobre el consumo de un hogar estadounidense promedio. A una tasa promedio de 11 centavos por kilovatio-hora, eso es 275 dólares por un año de combustible, equivalente a 70 centavos por galón (3,8 litros) de gasolina. La gasolina cuesta hoy más de 2 dólares el galón en Estados Unidos.
"Los vehículos eléctricos tienen el potencial de transformar completamente nuestro sector", dijo David Owens, vicepresidente ejecutivo del Edison Electric Institute, un grupo del sector.
A nivel nacional, las empresas de electricidad tienen suficiente energía y plantas para cargar centenares de miles de autos eléctricos. Sin embargo, de forma previa pueden aparecer problemas antes de que muchos vehículos de esta clase hayan sido vendidos, a causa de lo que la industria automotriz y las compañías de electricidad llaman "agrupamiento".
Se esperan concentraciones de vehículos eléctricos en barrios en los que estados y municipalidades ofrecen buenos subsidios, el clima es moderado, porque las baterías rinden más en climas cálidos y en zonas de altos ingresos y con habitantes preocupados activamente por el ambiente.
Así que mientras que estados como Dakota del Norte y Montana pudieran tener pocos vehículos eléctricos, ciudades californianas como Santa Mónica, Santa Bárbara y Monrovia pudieran ver varios de esos vehículos en una misma cuadra. SoCal Edison espera estar cargando 100.000 vehículos para el 2015. California se ha fijado un millón de vehículos eléctricos para el 2020.
Progress Energy espera ver esos agrupamientos en Raleigh, Cary y Asheville, en Carolina del Norte; y alrededor de Orlando y Tampoa, en Florida. Duke Energy espera lo mismo en Charlotte e Indianapolis. Todo el territorio servido en Texas por Austin Energy seguramente va a ser un lugar con abundancia de vehículos eléctricos.
Añdir uno o dos vehículos eléctricos a un barrio puede ser como añadir otra casa, y eso puede poner presiones sobre el equipo que da servicio a esas casas. "Estamos hablando de duplicar la carga de una casa convencional", dijo Karl Rabago, que encabeza el programa de preparación para vehículos eléctricos en Austin Energy.
Todo depende del tamaño de la batería y la velocidad de carga.
Cuando es conectada a un enchufe común, la batería del auto eléctrico consume 1500 vatios. En comparación, un aire acondicionado de tamaño medio o un horno de microondas consumen unos 1000.
Pero el auto puede ser cargado más rápidamente si se le conecta a una estación de carga hogareña. Los primeros Leafs y Volts pueden consumir 3300 vatios y ambos productores de automóviles pudieran elevar la cifra a 6600 muy pronto. El Tesla Roadster, un auto deportivo eléctrico con una enorme batería, puede consumir 16.800 vatios. Ése es el equivalente de 280 bombillas de 60 vatios.
Una casa media den el área de San Francisco que no necesite aire acondicionado pudiera consumir 3.000 vatios, a lo máximo.
Los transformadores que distribuyen la electricidad desde las redes hasta las casas a menudo están diseñados para lidiar con una decena. Una demanda adicional en un transformador de uno o dos vehículos podría recalentarlos y dejar una manzana sin luz.
Para lidiar con esos problemas potenciales, personal de las empresas de electricidad están compilando información de Nissan y Chevrolet, haciendo sondeos de consumidores y examinando los patrones de compra de autos híbridos como el Toyota Prius para tratar de predecir dónde se podrían registrar las mayores concentraciones de compradores de autos eléctricos y tomar medidas para evitar apagones.
Asimismo, las compañías esperan convencer a los automovilistas programar sus autos para cargarse tarde en la noche, cuando las tasas son más bajas y la mayoría de los aparatos electrodomésticos están apagados.
La Nacion
Conectado directamente a un enchufe hogareño, un auto eléctrico puede consumir tanto como una casa pequeña. Ante esto, compañías de electricidad en partes de California, Texas y Carolina del Norte tratan afanosamente de mejorar tanto la infraestructura técnica como los transformadores ubicados en los barrios en los que se espera que haya gran demanda del Nissan Leaf y el Chevrolet Volt .
La industria generadora de electricidad no había tenido una oportunidad tal de crecimiento desde que los equipos de aire acondicionado se diseminaron por Estados Unidos en los años 50 y 60. El año pasado, los estadounidenses se gastaron 325.000 millones de dólares en gasolina y las compañías de electricidad quisieran tener aunque sea una pequeña fracción de ese mercado.
Los principales obstáculos al uso en gran escala de los autos eléctricos son el alto costo y las limitadas distancias que pueden recorrer con una carga, al menos hasta que se haya construido una vasta red de estaciones de carga. Pero los ejecutivos de las compañías de electricidad temen que las dificultades para mantener el servicio para la primera tanda de compradores pudiera retrasar el crecimiento del sector.
"Uno no tiene una segunda oportunidad de hacer una primera impresión", dijo Mike Rowand, que está a cargo de planificación para vehículos eléctricos en la compañía de electricidad Duke Energy.
Ejecutivos de automóviles dicen que es inevitable que las empresas eléctricas enfrenten problemas al inicio. "Todos vamos a saber más en un par de años", dijo Mark Perry, director de planificación de productos de la sede estadounidense de Nissan.
Los vehículos eléctricos son alimentados por baterías grandes que son cargadas conectándolos a un enchufe convencional o a estaciones de carga. Además del Leaf y el Volt, en los próximos dos años Ford, Toyota y el resto de los fabricantes importantes de automóviles también planean ofrecer también autos eléctricos.
Gobiernos en el mundo están promoviendo la tecnología como una forma de reducir la dependencia de combustibles fósiles, reducir las emisiones de gases de invernadero y mejorar la calidad del aire. El Congreso está ofreciendo a los compradores de autos eléctricos un crédito tributario de 7500 dólares, y algunas ciudades y estados ofrecen subsidios adicionales que pudieran totalizar 8000 dólares. El Leaf tiene un precio de 33.000 dólares y el Volt se vende por 41.000 dólares.
Los autos eléctricos no producen emisiones, pero la electricidad con la que son cargados es generada a base de combustibles fósiles como el petróleo y el gas natural. Aún así, los coches eléctricos causan dos tercios menos emisiones de gases de invernadero que los autos de gasolina, dice el Consejo de Defensa de los Recursos Naturales.
Recorrer 16.000 kilómetros con electricidad requerirá unos 2.500 kilovatios-hora, un incremento de 20% sobre el consumo de un hogar estadounidense promedio. A una tasa promedio de 11 centavos por kilovatio-hora, eso es 275 dólares por un año de combustible, equivalente a 70 centavos por galón (3,8 litros) de gasolina. La gasolina cuesta hoy más de 2 dólares el galón en Estados Unidos.
"Los vehículos eléctricos tienen el potencial de transformar completamente nuestro sector", dijo David Owens, vicepresidente ejecutivo del Edison Electric Institute, un grupo del sector.
A nivel nacional, las empresas de electricidad tienen suficiente energía y plantas para cargar centenares de miles de autos eléctricos. Sin embargo, de forma previa pueden aparecer problemas antes de que muchos vehículos de esta clase hayan sido vendidos, a causa de lo que la industria automotriz y las compañías de electricidad llaman "agrupamiento".
Se esperan concentraciones de vehículos eléctricos en barrios en los que estados y municipalidades ofrecen buenos subsidios, el clima es moderado, porque las baterías rinden más en climas cálidos y en zonas de altos ingresos y con habitantes preocupados activamente por el ambiente.
Así que mientras que estados como Dakota del Norte y Montana pudieran tener pocos vehículos eléctricos, ciudades californianas como Santa Mónica, Santa Bárbara y Monrovia pudieran ver varios de esos vehículos en una misma cuadra. SoCal Edison espera estar cargando 100.000 vehículos para el 2015. California se ha fijado un millón de vehículos eléctricos para el 2020.
Progress Energy espera ver esos agrupamientos en Raleigh, Cary y Asheville, en Carolina del Norte; y alrededor de Orlando y Tampoa, en Florida. Duke Energy espera lo mismo en Charlotte e Indianapolis. Todo el territorio servido en Texas por Austin Energy seguramente va a ser un lugar con abundancia de vehículos eléctricos.
Añdir uno o dos vehículos eléctricos a un barrio puede ser como añadir otra casa, y eso puede poner presiones sobre el equipo que da servicio a esas casas. "Estamos hablando de duplicar la carga de una casa convencional", dijo Karl Rabago, que encabeza el programa de preparación para vehículos eléctricos en Austin Energy.
Todo depende del tamaño de la batería y la velocidad de carga.
Cuando es conectada a un enchufe común, la batería del auto eléctrico consume 1500 vatios. En comparación, un aire acondicionado de tamaño medio o un horno de microondas consumen unos 1000.
Pero el auto puede ser cargado más rápidamente si se le conecta a una estación de carga hogareña. Los primeros Leafs y Volts pueden consumir 3300 vatios y ambos productores de automóviles pudieran elevar la cifra a 6600 muy pronto. El Tesla Roadster, un auto deportivo eléctrico con una enorme batería, puede consumir 16.800 vatios. Ése es el equivalente de 280 bombillas de 60 vatios.
Una casa media den el área de San Francisco que no necesite aire acondicionado pudiera consumir 3.000 vatios, a lo máximo.
Los transformadores que distribuyen la electricidad desde las redes hasta las casas a menudo están diseñados para lidiar con una decena. Una demanda adicional en un transformador de uno o dos vehículos podría recalentarlos y dejar una manzana sin luz.
Para lidiar con esos problemas potenciales, personal de las empresas de electricidad están compilando información de Nissan y Chevrolet, haciendo sondeos de consumidores y examinando los patrones de compra de autos híbridos como el Toyota Prius para tratar de predecir dónde se podrían registrar las mayores concentraciones de compradores de autos eléctricos y tomar medidas para evitar apagones.
Asimismo, las compañías esperan convencer a los automovilistas programar sus autos para cargarse tarde en la noche, cuando las tasas son más bajas y la mayoría de los aparatos electrodomésticos están apagados.
La Nacion
2010/12/18
París anuncia una "revolución" de transporte con autos eléctricos de alquiler
Son eléctricos, pequeños, con cuatro asientos y una autonomía de 250 kilómetros: los 3.000 autos "ecológicos" que la alcaldía de París planea poner a disposición del público desde octubre ya fueron elegidos.
El constructor de los vehículos y encargado de operar el sistema, inspirado en la red Vélib de bicicletas públicas de París, será el grupo francés Bolloré, anunció este jueves el ayuntamiento de la ciudad.El nuevo servicio proyectado para París y sus suburbios, denominado Autolib, contará con cerca de mil estaciones donde retirar y devolver los autos, con el pago de un abono y el tiempo de uso.
El proyecto busca disminuir la contaminación causada por el uso de coches a gasolina y según el alcalde de París, Bertrand Delanoë, supondrá una "revolución" inédita para las grandes metrópolis del mundo.
Abono y garantía
Al anunciar el resultado de la licitación lanzada hace un año y en la que competían tres ofertas, Delanoë dijo que se buscó que el sistema fuera relativamente simple y tuviera tarifas "accesibles" al público.En una ciudad como París, donde es difícil encontrar estacionamiento en la calle y caro alquilar un garaje privado, casi tres de cada cinco personas carecen de un automóvil, según datos manejados por la alcaldía.
Pero Delanoë afirmó que la posibilidad de utilizar vehículos eléctricos a toda hora sin necesidad de ser propietario es "un cambio radical en la concepción humana de la ciudad".
Los usuarios del sistema Autolib, franceses o extranjeros, deberán contar con una licencia de conducir y pagar un abono anual (equivalente a unos US$ 16 por mes), semanal (US$ 20) o diario (US$ 13).
Además tendrán que pagar por el tiempo de uso, que comienza desde el equivalente a US$6,5 la primera media hora, y dejar un depósito de garantía por unos US$330.
Diseño italiano
Los autos eléctricos serán diseñados por la firma italiana Pininfarina y funcionarán con baterías de litio recargables, con una duración media de cuatro horas en la ciudad.Contarán con sistema de guía GPS, un puerto USB y un botón para pedir auxilio en caso de accidente.
Además de las estaciones callejeras y subterráneas con espacios para entre cuatro y 10 autos respectivamente, habrá cabinas en toda la ciudad para efectuar las reservas y pagar el servicio.
Está previsto que Autolib comience a funcionar en París en octubre de 2011 tras una fase de prueba de un mes y que el sistema esté completamente desplegado en el correr de 2012.
El grupo ganador de la licitación, propiedad del empresario francés Vincent Bolloré, se comprometió a hacer una inversión equivalente a unos US$ 80 millones.
El contrato de explotación será por 11 años. Se espera que durante los primeros tres o cuatro años el servicio sea deficitario y luego comience a dar ganancias.
La amenaza del vandalismo
La alcaldía aseguró que Bolloré también se comprometió a dar las "garantías técnicas y financieras" para evitar que el vandalismo ponga en riesgo el sistema, por un monto equivalente a la inversión inicial.El robo o la destrucción de bicicletas llegó a ser una amenaza para la viabilidad del sistema Vélib y la alcaldía parisina debió aumentar su ayuda financiera a la empresa que opera el servicio para enfrentar esas pérdidas.
Pese a eso, la red de más de 20.000 bicicletas que comenzó a funcionar en 2007 es considerada un éxito por la aceptación que tuvo del público.
La idea de imitar el servicio con autos eléctricos fue cuestionada por grupos ecologistas que sostienen que incentivará el uso de automóviles en la ciudad, al contrario de lo que ocurrió con las bicicletas Vélib.
También generó inquietud en empresas de alquiler de automóviles y de taxis, que ven Autolib como una potencial amenaza para sus negocios.
Pero Delanoë aseguró que el nuevo sistema permitirá reducir el uso de coches tradicionales y será "complementario" con el servicio de taxis de París.
BBC Mundo
2010/12/10
Fujitsu crea un dispositivo portátil que genera electricidad del calor y la luz
La empresa japonesa Fujitsu ha desarrollado un dispositivo similar a una pulsera capaz de generar electricidad a partir del calor y la luz, sin necesidad de cables ni baterías, que podría ser utilizado en campos como el de la medicina.
Fuentes de la compañía indicaron que se prevé que el aparato, una especie de placa flexible que puede colocarse por ejemplo alrededor de la muñeca, salga al mercado hacia 2015 en Japón y Europa.
El dispositivo está elaborado con material orgánico que, gracias a tecnología híbrida, es capaz de procesar tanto el calor como la luz por separado o de forma simultánea para dar lugar a electricidad.
Hasta ahora existían aparatos para generar electricidad a partir de una u otra fuente por separado (con células fotovoltaicas en el caso de la luz y de tecnología termoeléctrica en el del calor), pero no había un dispositivo de este tipo capaz de combinar las dos, según Fujitsu.
La empresa nipona prevé que esta nueva tecnología se aplique en áreas como la de la medicina, por ejemplo en marcapasos o en los sensores que controlan la temperatura corporal, la presión sanguínea o el pulso, que se podrán colocar en el paciente sin necesidad de cables.
También se podría utilizar en sistemas de control meteorológico y observación ambiental situados en áreas remotas, en las que sea problemático reemplazar baterías o instalar cableado eléctrico, indicó la compañía en un comunicado.
El nuevo dispositivo está elaborado con materiales orgánicos poco costosos, lo que permitirá un coste de producción bajo y por tanto un precio asequible.
El Mundo
Fuentes de la compañía indicaron que se prevé que el aparato, una especie de placa flexible que puede colocarse por ejemplo alrededor de la muñeca, salga al mercado hacia 2015 en Japón y Europa.
El dispositivo está elaborado con material orgánico que, gracias a tecnología híbrida, es capaz de procesar tanto el calor como la luz por separado o de forma simultánea para dar lugar a electricidad.
Hasta ahora existían aparatos para generar electricidad a partir de una u otra fuente por separado (con células fotovoltaicas en el caso de la luz y de tecnología termoeléctrica en el del calor), pero no había un dispositivo de este tipo capaz de combinar las dos, según Fujitsu.
La empresa nipona prevé que esta nueva tecnología se aplique en áreas como la de la medicina, por ejemplo en marcapasos o en los sensores que controlan la temperatura corporal, la presión sanguínea o el pulso, que se podrán colocar en el paciente sin necesidad de cables.
También se podría utilizar en sistemas de control meteorológico y observación ambiental situados en áreas remotas, en las que sea problemático reemplazar baterías o instalar cableado eléctrico, indicó la compañía en un comunicado.
El nuevo dispositivo está elaborado con materiales orgánicos poco costosos, lo que permitirá un coste de producción bajo y por tanto un precio asequible.
El Mundo
2010/11/26
El primer helicóptero eléctrico y silencioso del mundo, en marcha
Un equipo de investigadores de la compañía Sikorsky Aircraft Corporation de Nueva York, está intentando desarrollar el primer helicóptero eléctrico y casi silencioso del mundo. El desarrollo se enmarca dentro del Proyecto Firefly, y la intención es que el helicóptero resultante llegue a ser técnicamente viable y comercializable, según informa Tendencias 21.
A pesar de los avances alcanzados hasta ahora en mecanismos eléctricos de potencia para aplicaciones de automoción, lo cierto es que los progresos en aviación en este sentido han ido más despacio. La industria aérea afronta grandes desafíos a este respecto, debido a la gran potencia que requieren las aeronaves para sus desplazamientos.
Según explica Jonathan Hartman, administrador del programa del proyecto, en la revista The Engineer, la tecnología necesaria para crear helicópteros eléctricos está empezando a desarrollarse ahora.
En un comunicado publicado en julio por Sikorsky, se explica que el presente modelo cuenta, además, con un sistema de propulsión eléctrica y un sistema de almacenamiento energético de alta densidad eficiente.
Dicho sistema consiste en dos paquetes de baterías, cada una de los cuales contiene 150 células individuales de ión de litio de 45 amperios por hora (Ah). Estas baterías se encuentran en la parte exterior del helicóptero y suministran la energía suficiente como para realizar un vuelo continuo de 15 minutos de duración.
Madurando para ser realidad
Hartman afirma que "obviamente, éste no es tiempo suficiente. La tecnología aún necesita madurar para poder convertirse en una realidad comercial". Para llegar a ese estadio, los investigadores aplicarán en un futuro tecnologías que se están desarrollando en el presente.
De cualquier forma, afirman los investigadores, se ha logrado ya incrementar la eficiencia de propulsión del helicóptero eléctrico en alrededor de un 300% con respecto al punto de partida. El uso de un motor eléctrico en los helicópteros presenta algunas ventajas. Por un lado, estos motores reducirían la complejidad de los aparatos, porque suponen una reducción del número de sus componentes.
Desafíos por superar
Frente a estas ventajas, hay también una larga lista de dificultades. En primer lugar, está el tema de la refrigeración del motor, que debe hacerse con aire en lugar de con líquido.
Los investigadores plantearon este problema a la compañía especializada US Hybrid, que propuso una adaptación de un motor utilizado en otros vehículos eléctricos, como el Humvee (del ejército norteamericano). Este sistema proporcionó un 40% más de potencia a la aeronave.
Por otra parte, se ha comprobado que la ausencia de ruido del motor eléctrico podría condicionar la conducción de estos helicópteros, ya que el ruido es un indicador del estado de la aeronave para los pilotos. Para superar este problema, se añadieron al S-300C sensores integrados que proporcionan información a tiempo real del estado.
Pero el desafío más serio al que se enfrenta el Proyecto Firefly es el peso. El helicóptero S300-C pesa actualmente muchos kilos más que en su configuración original. Los investigadores esperan que este problema quede resuelto cuando se aligere el peso de las baterías, a medida que la tecnología de éstas vaya avanzando.
Actualmente, el modelo de helicóptero eléctrico del Proyecto Firefly está siendo probado en tierra y se espera que, a principios de año, realice su primer vuelo. Los investigadores esperan asimismo que la tecnología de motores eléctricos para helicópteros pueda estar disponible en menos de una década.
20minutos
A pesar de los avances alcanzados hasta ahora en mecanismos eléctricos de potencia para aplicaciones de automoción, lo cierto es que los progresos en aviación en este sentido han ido más despacio. La industria aérea afronta grandes desafíos a este respecto, debido a la gran potencia que requieren las aeronaves para sus desplazamientos.
Según explica Jonathan Hartman, administrador del programa del proyecto, en la revista The Engineer, la tecnología necesaria para crear helicópteros eléctricos está empezando a desarrollarse ahora.
Se ha conseguido la energía como para realizar un vuelo continuo de 15 minutos
Los investigadores del Proyecto Firefly han hecho algunos avances. Concretamente, han mejorado un modelo de helicóptero militar, el S-300C, de cincuenta años de antigüedad, con un motor eléctrico y un controlador digital. En la cabina del piloto del S-300C, han añadido además un monitor de pantalla LCD interactivo.En un comunicado publicado en julio por Sikorsky, se explica que el presente modelo cuenta, además, con un sistema de propulsión eléctrica y un sistema de almacenamiento energético de alta densidad eficiente.
Dicho sistema consiste en dos paquetes de baterías, cada una de los cuales contiene 150 células individuales de ión de litio de 45 amperios por hora (Ah). Estas baterías se encuentran en la parte exterior del helicóptero y suministran la energía suficiente como para realizar un vuelo continuo de 15 minutos de duración.
Madurando para ser realidad
Hartman afirma que "obviamente, éste no es tiempo suficiente. La tecnología aún necesita madurar para poder convertirse en una realidad comercial". Para llegar a ese estadio, los investigadores aplicarán en un futuro tecnologías que se están desarrollando en el presente.
De cualquier forma, afirman los investigadores, se ha logrado ya incrementar la eficiencia de propulsión del helicóptero eléctrico en alrededor de un 300% con respecto al punto de partida. El uso de un motor eléctrico en los helicópteros presenta algunas ventajas. Por un lado, estos motores reducirían la complejidad de los aparatos, porque suponen una reducción del número de sus componentes.
La ausencia de ruido del motor eléctrico podría condicionar la conducción
Este hecho supone en sí una ventaja más: la reducción de los costes de mantenimiento. Por último, otra ventaja sería el hecho de que la propulsión eléctrica permite reducir las vibraciones de las aeronaves y, en consecuencia, también en el ruido que éstas producen. La posibilidad de hacer helicópteros silenciosos permitirá algún día fabricar aeronaves más discretas, destinadas al uso militar o civil, afirman los científicos.Desafíos por superar
Frente a estas ventajas, hay también una larga lista de dificultades. En primer lugar, está el tema de la refrigeración del motor, que debe hacerse con aire en lugar de con líquido.
Los investigadores plantearon este problema a la compañía especializada US Hybrid, que propuso una adaptación de un motor utilizado en otros vehículos eléctricos, como el Humvee (del ejército norteamericano). Este sistema proporcionó un 40% más de potencia a la aeronave.
Por otra parte, se ha comprobado que la ausencia de ruido del motor eléctrico podría condicionar la conducción de estos helicópteros, ya que el ruido es un indicador del estado de la aeronave para los pilotos. Para superar este problema, se añadieron al S-300C sensores integrados que proporcionan información a tiempo real del estado.
Pero el desafío más serio al que se enfrenta el Proyecto Firefly es el peso. El helicóptero S300-C pesa actualmente muchos kilos más que en su configuración original. Los investigadores esperan que este problema quede resuelto cuando se aligere el peso de las baterías, a medida que la tecnología de éstas vaya avanzando.
Actualmente, el modelo de helicóptero eléctrico del Proyecto Firefly está siendo probado en tierra y se espera que, a principios de año, realice su primer vuelo. Los investigadores esperan asimismo que la tecnología de motores eléctricos para helicópteros pueda estar disponible en menos de una década.
20minutos
Aumenta el apoyo en la UE a la iniciativa española a favor del coche eléctrico
La propuesta de fomentar el desarrollo del coche eléctrico en Europa promovida durante la presidencia española de la Unión Europea ha ganado el apoyo de más socios europeos en las últimas semanas.
La declaración conjunta firmada el 25 de mayo pasado por Alemania, Francia, Portugal y España ha recibido también el apoyo de Bélgica, Irlanda, Lituania, Eslovenia y Bulgaria, según un documento que será presentado de nuevo ante los ministros de Industria de los Veintisiete durante el Consejo de Competitividad que se celebrará en Bruselas mañana y pasado.
Estos nueve estados solicitan a la Comisión que financie proyectos piloto relacionados con la movilidad eléctrica y llaman a acelerar los trabajos para contar con un estándar de automóvil eléctrico europeo en 2011.
"Consideramos que el vehículo eléctrico tiene que ser colocado en el centro de las perspectivas de desarrollo y competitividad, uniendo la investigación y el desarrollo, la innovación, el desarrollo industrial y la sostenibilidad", dice el texto.
La promoción del coche eléctrico fue una de las prioridades de la presidencia española, el semestre pasado, y cuenta con el visto bueno de una mayoría de países, con excepción del Reino Unido y la República Checa, que prefieren un abanico más amplio de opciones, como por ejemplo el coche alimentado con hidrógeno.
Hasta ahora, la Comisión también ha evitado decantarse por ningún tipo concreto de vehículo, si bien ha reconocido que el desarrollo del eléctrico está más avanzado que otras modalidades.
Tampoco los fabricantes de coches han señalado claramente a su favorito y han pedido que se invierta paralelamente en el desarrollo de motores de explosión más verdes, por considerar que la demanda del coche eléctrico va a aumentar de manera más lenta de lo que desearía España.
La discusión sobre el coche eléctrico se enmarca dentro de la política industrial que la UE quiere promover durante la próxima década para favorecer un crecimiento sostenible y creador de empleo.
Las conclusiones del Consejo sobre este asunto se adoptarán en la reunión de ministros de Industria que se celebrará en Bruselas el 10 de diciembre.
Por otro lado, los ministros volverán a discutir mañana sobre la patente europea, enquistada durante años por falta de acuerdo sobre su régimen lingüístico.
España e Italia continúan oponiéndose a aceptar un régimen trilingüe basado en el inglés, el francés y el alemán.
Irlanda, Holanda, Eslovenia, Suecia y Reino Unido enviaron una carta con motivo de la anterior reunión de ministros en la que pidieron a la Comisión que explore la posibilidad de recurrir a una "cooperación reforzada", que permitiría a un grupo de países establecer la patente comunitaria dejando al margen a los que se opongan a ella.
Sin embargo, la Comisión explicó hoy que no puede ir más allá de los trabajos preliminares si no existe una conclusión formal del Consejo que constate la imposibilidad de llegar a un acuerdo, así como una petición formal de "cooperación reforzada" por parte de al menos nueve países, lo que no es el caso.
España considera que semejante posibilidad supondría "un fraude de ley" debido a que los asuntos lingüísticos requieren de consenso entre los estados miembros.
"No es normal que se pretenda reforzar el mercado interior a base de dividirlo", dijo hoy una fuente diplomática española.
Canarias7
La declaración conjunta firmada el 25 de mayo pasado por Alemania, Francia, Portugal y España ha recibido también el apoyo de Bélgica, Irlanda, Lituania, Eslovenia y Bulgaria, según un documento que será presentado de nuevo ante los ministros de Industria de los Veintisiete durante el Consejo de Competitividad que se celebrará en Bruselas mañana y pasado.
Estos nueve estados solicitan a la Comisión que financie proyectos piloto relacionados con la movilidad eléctrica y llaman a acelerar los trabajos para contar con un estándar de automóvil eléctrico europeo en 2011.
"Consideramos que el vehículo eléctrico tiene que ser colocado en el centro de las perspectivas de desarrollo y competitividad, uniendo la investigación y el desarrollo, la innovación, el desarrollo industrial y la sostenibilidad", dice el texto.
La promoción del coche eléctrico fue una de las prioridades de la presidencia española, el semestre pasado, y cuenta con el visto bueno de una mayoría de países, con excepción del Reino Unido y la República Checa, que prefieren un abanico más amplio de opciones, como por ejemplo el coche alimentado con hidrógeno.
Hasta ahora, la Comisión también ha evitado decantarse por ningún tipo concreto de vehículo, si bien ha reconocido que el desarrollo del eléctrico está más avanzado que otras modalidades.
Tampoco los fabricantes de coches han señalado claramente a su favorito y han pedido que se invierta paralelamente en el desarrollo de motores de explosión más verdes, por considerar que la demanda del coche eléctrico va a aumentar de manera más lenta de lo que desearía España.
La discusión sobre el coche eléctrico se enmarca dentro de la política industrial que la UE quiere promover durante la próxima década para favorecer un crecimiento sostenible y creador de empleo.
Las conclusiones del Consejo sobre este asunto se adoptarán en la reunión de ministros de Industria que se celebrará en Bruselas el 10 de diciembre.
Por otro lado, los ministros volverán a discutir mañana sobre la patente europea, enquistada durante años por falta de acuerdo sobre su régimen lingüístico.
España e Italia continúan oponiéndose a aceptar un régimen trilingüe basado en el inglés, el francés y el alemán.
Irlanda, Holanda, Eslovenia, Suecia y Reino Unido enviaron una carta con motivo de la anterior reunión de ministros en la que pidieron a la Comisión que explore la posibilidad de recurrir a una "cooperación reforzada", que permitiría a un grupo de países establecer la patente comunitaria dejando al margen a los que se opongan a ella.
Sin embargo, la Comisión explicó hoy que no puede ir más allá de los trabajos preliminares si no existe una conclusión formal del Consejo que constate la imposibilidad de llegar a un acuerdo, así como una petición formal de "cooperación reforzada" por parte de al menos nueve países, lo que no es el caso.
España considera que semejante posibilidad supondría "un fraude de ley" debido a que los asuntos lingüísticos requieren de consenso entre los estados miembros.
"No es normal que se pretenda reforzar el mercado interior a base de dividirlo", dijo hoy una fuente diplomática española.
Canarias7
2010/11/05
Descargas eléctricas en el cerebro podrían mejorar habilidades matemáticas
Según científicos de la Universidad de Oxford, una pequeña descarga eléctrica en el cerebro podría mejorar las habilidades matemáticas.
Los investigadores descubrieron que si estimulaban en el lóbulo parietal del cerebro, la habilidad de los voluntarios para resolver problemas numéricos mejoraba.Por ello esperan que el descubrimiento, publicado en la revista científica Current Biology, pueda a ayudar a los que sufren de discalculia, la dificultad de aprendizaje de las matemáticas (equivalente a la dislexia, pero con números).
Otro experto, sin embargo, dijo que los efectos que estas descargas tengan en otras funciones del cerebro, debían ser analizados.
Algunos estudios sugieren que una de cada cinco personas tiene problemas con las matemáticas, que no sólo afectan su habilidad para completar problemas numéricos, sino también la capacidad de llevar a cabo actividades cotidianas, como dar la hora o administrar el dinero.
Neurocientíficos creen que la actividad del lóbulo parietal influye en la habilidad matemática o su carencia.
Cuando en investigaciones previas se utilizaron campos magnéticos para interrumpir la actividad eléctrica en esa parte del cerebro, los voluntarios -todos capaces de realizar cálculos aritméticos elementales previamente- sufrieron temporalmente de discalculia, lo que hizo que disminuyeran sus capacidades para resolver problemas matemáticos.
Beneficios a largo plazo
La reciente investigación va un paso más adelante, utilizando una pequeñísima descarga para el estimular el lóbulo parietal de unos pocos estudiantes.Esta corriente no podía sentirse y no causaba efectos en otras funciones cerebrales.
Mientras comenzaba el proceso, los voluntarios intentaron resolver un rompecabezas en el que debían sustituir números por símbolos.
A aquellos a los que se les aplicó la corriente en el lóbulo parietal de derecha a izquierda, tuvieron un desempeño notablemente mejor que aquellos que no recibieron la estimulación eléctrica.
La dirección en la que se aplicaba la corriente era importante: a los que se les estimuló en la dirección opuesta –de izquierda a derecha- tuvieron un desempeño mucho peor en los rompecabezas, que a los que no se les aplicó la descarga. De hecho, sus habilidades se redujeron a las de un niño de 6 años.
Los efectos de las descargas no fueron de corta duración. Los beneficios parecían haber persistido cuando los voluntarios fueron examinados seis meses después.
La corriente, sin embargo, no afectó las habilidades matemáticas generales de ambos grupos: sólo mejoró la capacidad de resolver los rompecabezas mientras se aplicaba la descarga eléctrica.
Más investigación
El Dr. Cohen Kadosh, quien dirigió el estudio, dijo: "No le estamos sugiriendo a la gente que se aplique descargas eléctricas, pero estamos muy entusiasmados por el potencial de nuestros resultados. Tanto, que ahora estamos ahondando en los cambios cerebrales subyacentes"."Hemos demostrado antes que la discalculia puede inducirse. Ahora parece que podríamos ser capaces de que alguien mejore en matemáticas".
"Es poco probable que la estimulación eléctrica produzca al próximo Einstein, pero si tenemos suerte, al menos puede ser capaz de ayudar a que algunas personas con discalculia".
El Dr. Christopher Chambers, de la Facultad de Psicología de la Universidad de Cardiff, dijo que los resultados eres "intrigantes" y que ofrecían la posibilidad de no sólo mejorar las habilidades numéricas, sino también tener un impacto positivo en afecciones diversas.
Chambers dijo: "La capacidad de ajustar la actividad de ciertas partes del cerebro, girando ligeramente hacia arriba o hacia abajo a voluntad, abre las puertas de una amplia gama de tratamientos a problemas psiquiátricos y neurológicos, como la ludopatía o la ceguera provocada por un derrame".
El doctor aseguró, sin embargo, que el estudio no demostró que las habilidades matemáticas mejoraran, sino que los voluntarios eran mejores al unir números arbitrarios y símbolos. Chambers, además, dejó claro que los que los investigadores deberán asegurarse de que otras partes del cerebro no se vean afectadas.
"Se trata de una investigación nueva y emocionante, pero si no sabemos qué tan selectivos pueden ser los efectos de estimulación cerebral, no podemos estar seguros de qué otros sistemas del cerebro pueden verse afectados, positiva o negativamente".
Sue Flohr, de la Asociación Británica de Dislexia, que también proporciona apoyo a las personas con discalculia, dijo que la investigación era bienvenida.
Dijo: "Aunque es una afección poco reconocida, puede arruinar vidas".
"La discalculia complica labores cotidianas como ir de compras o hacer presupuestos. Usted puede ir a la tienda, por ejemplo, y descubrir que ha gastado el dinero del mes sin darse cuenta".
2010/10/08
Electricidad a partir de la orina
BBC Mundo
Y es que fue justamente a base de urea que el equipo desarrolló pilas de combustible. Este es un dispositivo electroquímico de conversión de energía similar a una batería, pero se diferencia de ellas en el hecho de que está diseñada para permitir el reabastecimiento continuo de los reactivos consumidos.
El doctor Shanwen Tao, quien inventó la tecnología, afirma que las pilas de combustible de urea son similares a las pilas de combustible de hidrógeno.
Su colega, el doctor Robert Goodfellow, indicó a la BBC que esta nueva tecnología es un paso significativo en el descubrimiento de nuevas fuentes de energía renovables, pero que el sistema aún debe ser desarrollado con más profundidad.
"La tecnología convierte la urea proveniente de la orina en agua, dióxido de carbono, nitrógeno y más importante: electricidad", dijo.
"Una de las aplicaciones para la electricidad es cuando no tienes acceso directo a fuentes de energía en casas rodantes o cuando estás de camping".
"En teoría tú podrías beber agua de tus propios desechos".
El punto aquí es persuadir a la gente a que beba agua proveniente de la orina.
Incluso la NASA tuvo que convencer a sus astronautas de que es seguro beber agua proveniente de la orina, un proceso que ya se usa en la Estación Espacial Internacional.
Pero además de la persuación está el hecho de que es sumamente costoso en estos momentos no sólo purificar la orina para convertirla en agua potable, sino utilizar pilas de combustible a base de urea.
Esto sin nombrar otra gran cantidad de aplicaciones partiendo de la orina, como la extracción de proteinas que luego son utilizadas para producir medicamentos como el antidepresivo Prozac.
Un grupo de científicos logró desarrollar una forma de transformar la orina en fuente de energía renovable.
Un equipo de investigadores de la Universidad Heriot-Watt en Edimburgo, creó un sistema de generación de electricidad a partir de la urea, el mayor componente orgánico de la orina que ya se usa con frecuencia en la química moderna.Y es que fue justamente a base de urea que el equipo desarrolló pilas de combustible. Este es un dispositivo electroquímico de conversión de energía similar a una batería, pero se diferencia de ellas en el hecho de que está diseñada para permitir el reabastecimiento continuo de los reactivos consumidos.
El doctor Shanwen Tao, quien inventó la tecnología, afirma que las pilas de combustible de urea son similares a las pilas de combustible de hidrógeno.
Su colega, el doctor Robert Goodfellow, indicó a la BBC que esta nueva tecnología es un paso significativo en el descubrimiento de nuevas fuentes de energía renovables, pero que el sistema aún debe ser desarrollado con más profundidad.
"La tecnología convierte la urea proveniente de la orina en agua, dióxido de carbono, nitrógeno y más importante: electricidad", dijo.
"Una de las aplicaciones para la electricidad es cuando no tienes acceso directo a fuentes de energía en casas rodantes o cuando estás de camping".
También para beber
"Lo que esperamos en algún momento en el futuro es que cuando hayamos sacado toda la urea del líquido de la orina podamos purificarla a tal punto de hacerla apta para el consumo", agregó Goodfellow."En teoría tú podrías beber agua de tus propios desechos".
El punto aquí es persuadir a la gente a que beba agua proveniente de la orina.
Incluso la NASA tuvo que convencer a sus astronautas de que es seguro beber agua proveniente de la orina, un proceso que ya se usa en la Estación Espacial Internacional.
Pero además de la persuación está el hecho de que es sumamente costoso en estos momentos no sólo purificar la orina para convertirla en agua potable, sino utilizar pilas de combustible a base de urea.
Esto sin nombrar otra gran cantidad de aplicaciones partiendo de la orina, como la extracción de proteinas que luego son utilizadas para producir medicamentos como el antidepresivo Prozac.
2010/09/10
Transmita datos a 500Mbps a través de la línea eléctrica
Libertad Digital
El AV Powerline 500 tendrá dos kits a la venta, uno para configurar un punto origen y otro de destino para la red. Los adaptadores de línea eléctrica tienen la ventaja de ser capaces de utilizar el cableado eléctrico existente para mover datos de un punto a otro.
A pesar de que el grupo de trabajo que perfilará definitivamente el nuevo estándar IEEE P1901 tenía previsto reunirse esta misma semana para recomendar su borrador de norma para la banda ancha a través de redes de línea eléctrica y convertirlo en estándar de carácter oficial, Netgear se ha adelantado con el lanzamiento de su adaptador.
Aunque la norma IEEE P1901 promete velocidades de hasta 1 Gbps, sin necesidad de adaptadores de línea eléctrica como el lanzado por Netgear, sus creadores considera el AV Powerline 500 un complemento a los hogares que teniendo ya internet de 1 Gbps a través del cableado eléctrico necesiten proporcionar conexión a dispositivos alejados de la fuente.
"Casi todos los dispositivos de entretenimiento domésticos de hoy en día se pueden conectar a internet. Esto supone una gran demanda para la red doméstica. Los adaptadores ofrecen un complemento útil para las redes wifi", dijo el director de producto de Netgear, Chris Geisersaid, en un comunicado.
El adaptador Powerline AV 500 saldrá a la venta en Estados Unidos a un precio de 159 dólares y se empezará a comercializar este otoño según Netgear. El grupo de trabajo P1901 espera que su estándar se presente en el IEEE para su adopción como estándar oficial a finales de este mes, según Ars Technica.
El AV Powerline 500 tendrá dos kits a la venta, uno para configurar un punto origen y otro de destino para la red. Los adaptadores de línea eléctrica tienen la ventaja de ser capaces de utilizar el cableado eléctrico existente para mover datos de un punto a otro.
A pesar de que el grupo de trabajo que perfilará definitivamente el nuevo estándar IEEE P1901 tenía previsto reunirse esta misma semana para recomendar su borrador de norma para la banda ancha a través de redes de línea eléctrica y convertirlo en estándar de carácter oficial, Netgear se ha adelantado con el lanzamiento de su adaptador.
Aunque la norma IEEE P1901 promete velocidades de hasta 1 Gbps, sin necesidad de adaptadores de línea eléctrica como el lanzado por Netgear, sus creadores considera el AV Powerline 500 un complemento a los hogares que teniendo ya internet de 1 Gbps a través del cableado eléctrico necesiten proporcionar conexión a dispositivos alejados de la fuente.
"Casi todos los dispositivos de entretenimiento domésticos de hoy en día se pueden conectar a internet. Esto supone una gran demanda para la red doméstica. Los adaptadores ofrecen un complemento útil para las redes wifi", dijo el director de producto de Netgear, Chris Geisersaid, en un comunicado.
El adaptador Powerline AV 500 saldrá a la venta en Estados Unidos a un precio de 159 dólares y se empezará a comercializar este otoño según Netgear. El grupo de trabajo P1901 espera que su estándar se presente en el IEEE para su adopción como estándar oficial a finales de este mes, según Ars Technica.
2010/09/03
Los investigadores planean ahorrar en el centro de datos con la corriente continua
eWeek
Los investigadores de los sectores privado y público están realizando un experimento para ver si pueden reducir los costes de la electricidad en entornos computacionales de gran tamaño eliminando la corriente alterna.
Según la Universidad de California en San Diego, los ingenieros han instalado un conjunto de servidores en el centro de datos del campus que opera con una fuente de corriente continua de 380 voltios.
Esperan poder monitorizar los ahorros de energía que se pueden lograr a través de una serie de cambios en la infraestructuras y otros sistemas, como el uso de corriente continua.
El uso de corriente continua para ahorrar energía no es nuevo, y ya en 2009 algunas empresas indicaron sus planes de migrar a ese modelo, que elimina el proceso de conversión.
Los investigadores de los sectores privado y público están realizando un experimento para ver si pueden reducir los costes de la electricidad en entornos computacionales de gran tamaño eliminando la corriente alterna.
Según la Universidad de California en San Diego, los ingenieros han instalado un conjunto de servidores en el centro de datos del campus que opera con una fuente de corriente continua de 380 voltios.
Esperan poder monitorizar los ahorros de energía que se pueden lograr a través de una serie de cambios en la infraestructuras y otros sistemas, como el uso de corriente continua.
El uso de corriente continua para ahorrar energía no es nuevo, y ya en 2009 algunas empresas indicaron sus planes de migrar a ese modelo, que elimina el proceso de conversión.
2010/08/25
Vidrios polarizados como una alternativa para generar electricidad
La Nacion
Aprovechar superficies u objetos que cumplen una función específica y lograr que cumplan varias es sin duda un concepto fascinante de la arquitectura sustentable. Hace unas semanas vimos los paneles solares PV-T , fotovoltaicos y térmicos a la vez, que aprovechan al máximo su superficie al generar de forma simultánea electricidad y agua caliente. Al disipar el calor dentro del agua, estos paneles logran además un mayor rendimiento en la generación de electricidad.
La semana pasada, científicos de EnSol , una empresa noruega y de la Universidad de Leicester en el Reino Unido demostraron el funcionamiento de un nuevo recubrimiento o película delgada fotovoltaica que puede transformar cualquier ventana en una generadora de electricidad de manera prácticamente invisible.
Utilizando nanotecnología , los científicos han logrado colocar nano-partículas de metal dentro de una matriz transparente de compuestos. La capa se aplica luego a cualquier ventana u otra superficie de la edificación. Los científicos están apuntando a eficiencias del 20 por ciento, es decir similares a los actuales paneles solares, pero juegan con superficies más amplias. El nuevo material se aplica a diversas superficies a través de un rociador especial. Se hace hincapié en las ventanas dado que es el material más común de los edificios de oficinas en los cuales el consumo eléctrico es más significativo pero la variedad de superficies de aplicación es grande. Si se lo aplica en superficies oscuras se puede trabajar con eficiencias aún mayores al no limitarse en la transparencia de la capa. La nueva tecnología promete competir en precio con los paneles convencionales dado que se puede rociar en grandes superficies.
Analizando el comportamiento bajo un microscopio electrónico se determinó que las partículas no se comportan exactamente como las de un panel tradicional fotovoltaico: se trata de una nueva manera de generar electricidad a través del sol.
"Está claro que parte de la luz es absorbida por la capa para generar electricidad pero en el caso de edificios esto muchas veces es una característica deseada", explicó el profesor Chris Binns, especialista en nanotecnología de la Universidad de Leicester. La capa se asemeja a un leve polarizado del tipo que se realiza en las ventanas en los automóviles. Ahora que el concepto fue demostrado, el próximo paso será fabricar celdas experimentales de 16cm² depositando la capa en placas de vidrio estándar. Los científicos esperan salir al mercado para el año 2016.
La innovación es interesante pero quedan varias incógnitas abiertas como la vida útil del material, como se lo protege de la intemperie y sobre todo como será el costo una vez que se fabrique de manera masiva para comercializar.
Aprovechar superficies u objetos que cumplen una función específica y lograr que cumplan varias es sin duda un concepto fascinante de la arquitectura sustentable. Hace unas semanas vimos los paneles solares PV-T , fotovoltaicos y térmicos a la vez, que aprovechan al máximo su superficie al generar de forma simultánea electricidad y agua caliente. Al disipar el calor dentro del agua, estos paneles logran además un mayor rendimiento en la generación de electricidad.
La semana pasada, científicos de EnSol , una empresa noruega y de la Universidad de Leicester en el Reino Unido demostraron el funcionamiento de un nuevo recubrimiento o película delgada fotovoltaica que puede transformar cualquier ventana en una generadora de electricidad de manera prácticamente invisible.
Utilizando nanotecnología , los científicos han logrado colocar nano-partículas de metal dentro de una matriz transparente de compuestos. La capa se aplica luego a cualquier ventana u otra superficie de la edificación. Los científicos están apuntando a eficiencias del 20 por ciento, es decir similares a los actuales paneles solares, pero juegan con superficies más amplias. El nuevo material se aplica a diversas superficies a través de un rociador especial. Se hace hincapié en las ventanas dado que es el material más común de los edificios de oficinas en los cuales el consumo eléctrico es más significativo pero la variedad de superficies de aplicación es grande. Si se lo aplica en superficies oscuras se puede trabajar con eficiencias aún mayores al no limitarse en la transparencia de la capa. La nueva tecnología promete competir en precio con los paneles convencionales dado que se puede rociar en grandes superficies.
Analizando el comportamiento bajo un microscopio electrónico se determinó que las partículas no se comportan exactamente como las de un panel tradicional fotovoltaico: se trata de una nueva manera de generar electricidad a través del sol.
"Está claro que parte de la luz es absorbida por la capa para generar electricidad pero en el caso de edificios esto muchas veces es una característica deseada", explicó el profesor Chris Binns, especialista en nanotecnología de la Universidad de Leicester. La capa se asemeja a un leve polarizado del tipo que se realiza en las ventanas en los automóviles. Ahora que el concepto fue demostrado, el próximo paso será fabricar celdas experimentales de 16cm² depositando la capa en placas de vidrio estándar. Los científicos esperan salir al mercado para el año 2016.
La innovación es interesante pero quedan varias incógnitas abiertas como la vida útil del material, como se lo protege de la intemperie y sobre todo como será el costo una vez que se fabrique de manera masiva para comercializar.
Siemens conectará las redes de Georgia y Turquía
Cinco Dias
La firma alemana Siemens se ha adjudicado un contrato con la checa Energotrans para interconectar las redes eléctricas de Georgia a Turquía por un importe aproximado de 170 millones. Este pedido, que forma parte del proyecto Red de Transmisión del Mar Negro, una de las obras de infraestructuras más importantes de Georgia, está previsto que concluya en mayo de 2012, mientras que el proyecto se prevé que termine un año después, en mayo de 2013.
Siemens indicó que la conexión transmitirá 350 megavatios de energía eléctrica controlada desde varias plantas hidroenergéticas de Georgia a Turquía.
Siemens indicó que la conexión transmitirá 350 megavatios de energía eléctrica controlada desde varias plantas hidroenergéticas de Georgia a Turquía.
2010/08/18
Arranca desde la ONU la vuelta al mundo en 80 días en coche eléctrico
Canarias7
Una pequeño convoy de vehículos eléctricos sin emisiones arrancó el lunes la "Zero Emission Race" desde la sede europea de Naciones Unidas, en Ginebra, una expedición que como en la novela de Julio Verne dará la vuelta al mundo en 80 días.
La marcha, auspiciada por el Programa de Naciones Unidas para el Medioambiente (PNUMA), atravesará 16 países y más de 150 ciudades, entre las que figura Berlín, Múnich, Moscú y también Shangai, desde donde se desplazará en barco hasta Vancouver.
Una vez allí, seguirá hacia Los Ángeles, la ciudad mexicana de Cancún (coincidiendo con la Conferencia Climática Mundial), Lisboa y Madrid, para volver de nuevo a Ginebra, donde se espera que el 22 de enero llegue esta caravana que hará toda su travesía en grupo.
"Recargaremos las baterías eléctricas en las paradas", explicó Nick Jones, uno de los ingenieros y también conductor del proyecto australiano "Trev", que integra la lista de participantes junto a vehículos procedentes de Suiza, Corea del Sur y Alemania.
El promotor de esta carrera, Louis Palmer, precisó que "todos los coches cuentan con una instalación de células solares en los países de escala, y de ahí cargan esta energía en el sistema eléctrico de sus vehículos".
Con esta aventura, Palmer, quien también fue el primero en dar la vuelta al mundo en un vehículo impulsado por energía solar, pretende "mostrar al mundo entero que tenemos las soluciones contra el calentamiento global y los problemas de energía".
"Tenemos energía renovable, coches eléctricos, `Tenemos todas las soluciones que necesitamos!", exclamó.
La Carrera Zero juzgará a los vehículos participantes en virtud de una serie de criterios de rendimiento, como los basados en la fiabilidad, potencia y velocidad, eficiencia energética, popularidad, seguridad y diseño.
Expertos en transporte, jueces seleccionados por el camino y el público en general serán los encargados de evaluar estos coches, que para ser admitidos han tenido que cumplir requisitos como ser propulsados por electricidad y que puedan acoger al menos a dos pasajeros.
Y, al mismo tiempo, deben ser capaces de recorrer 250 kilómetros a una velocidad media igual o superior a 80 km/h, además de alcanzar una distancia de 500 kilómetros por día, con una parada de recarga de cuatro horas durante el almuerzo.
"Nuestro coche puede ir hasta a 120 km/h", presumió el australiano Jones antes de la salida, a la que no llegó a tiempo el prototipo surcoreano por un problema en su batería que lo dejó en Lausana (Suiza), a unos 50 kilómetros de Ginebra.
Así, la partida de esta ciudad la han compuesto el citado modelo australiano, con un diseño futurista y de color verde pistacho; el proyecto helvético, denominado Zerotracer, y el equipo alemán, a bordo de un scooter Vectrix, a la venta en países como España.
El accidentado modelo surcoreano, llamado Yebbujana, puede alcanzar 180 km/h gracias a un motor de 20 kW, y se incorporará al resto del pelotón en las próximas horas, una vez ya ha solventado su contratiempo.
Una pequeño convoy de vehículos eléctricos sin emisiones arrancó el lunes la "Zero Emission Race" desde la sede europea de Naciones Unidas, en Ginebra, una expedición que como en la novela de Julio Verne dará la vuelta al mundo en 80 días.
La marcha, auspiciada por el Programa de Naciones Unidas para el Medioambiente (PNUMA), atravesará 16 países y más de 150 ciudades, entre las que figura Berlín, Múnich, Moscú y también Shangai, desde donde se desplazará en barco hasta Vancouver.
Una vez allí, seguirá hacia Los Ángeles, la ciudad mexicana de Cancún (coincidiendo con la Conferencia Climática Mundial), Lisboa y Madrid, para volver de nuevo a Ginebra, donde se espera que el 22 de enero llegue esta caravana que hará toda su travesía en grupo.
"Recargaremos las baterías eléctricas en las paradas", explicó Nick Jones, uno de los ingenieros y también conductor del proyecto australiano "Trev", que integra la lista de participantes junto a vehículos procedentes de Suiza, Corea del Sur y Alemania.
El promotor de esta carrera, Louis Palmer, precisó que "todos los coches cuentan con una instalación de células solares en los países de escala, y de ahí cargan esta energía en el sistema eléctrico de sus vehículos".
Con esta aventura, Palmer, quien también fue el primero en dar la vuelta al mundo en un vehículo impulsado por energía solar, pretende "mostrar al mundo entero que tenemos las soluciones contra el calentamiento global y los problemas de energía".
"Tenemos energía renovable, coches eléctricos, `Tenemos todas las soluciones que necesitamos!", exclamó.
La Carrera Zero juzgará a los vehículos participantes en virtud de una serie de criterios de rendimiento, como los basados en la fiabilidad, potencia y velocidad, eficiencia energética, popularidad, seguridad y diseño.
Expertos en transporte, jueces seleccionados por el camino y el público en general serán los encargados de evaluar estos coches, que para ser admitidos han tenido que cumplir requisitos como ser propulsados por electricidad y que puedan acoger al menos a dos pasajeros.
Y, al mismo tiempo, deben ser capaces de recorrer 250 kilómetros a una velocidad media igual o superior a 80 km/h, además de alcanzar una distancia de 500 kilómetros por día, con una parada de recarga de cuatro horas durante el almuerzo.
"Nuestro coche puede ir hasta a 120 km/h", presumió el australiano Jones antes de la salida, a la que no llegó a tiempo el prototipo surcoreano por un problema en su batería que lo dejó en Lausana (Suiza), a unos 50 kilómetros de Ginebra.
Así, la partida de esta ciudad la han compuesto el citado modelo australiano, con un diseño futurista y de color verde pistacho; el proyecto helvético, denominado Zerotracer, y el equipo alemán, a bordo de un scooter Vectrix, a la venta en países como España.
El accidentado modelo surcoreano, llamado Yebbujana, puede alcanzar 180 km/h gracias a un motor de 20 kW, y se incorporará al resto del pelotón en las próximas horas, una vez ya ha solventado su contratiempo.
2010/08/16
La vuelta al mundo en 80 días en coche eléctrico
Publico
Una pequeño convoy de vehículos eléctricos sin emisiones arrancó hoy la "Zero Emission Race" desde la sede europea de Naciones Unidas, en Ginebra, una expedición que como en la novela de Julio Verne dará la vuelta al mundo en 80 días.
La marcha, auspiciada por el Programa de Naciones Unidas para el Medioambiente (PNUMA), atravesará 16 países y más de 150 ciudades, entre las que figura Berlín, Múnich, Moscú y también Shangai, desde donde se desplazará en barco hasta Vancouver.
Una vez allí, seguirá hacia Los Ángeles, la ciudad mexicana de Cancún (coincidiendo con la Conferencia Climática Mundial), Lisboa y Madrid, para volver de nuevo a Ginebra, donde se espera que el 22 de enero llegue esta caravana que hará toda su travesía en grupo.
"Recargaremos las baterías eléctricas en las paradas", explicó Nick Jones, uno de los ingenieros y también conductor del proyecto australiano "Trev", que integra la lista de participantes junto a vehículos procedentes de Suiza, Corea del Sur y Alemania.
Con esta aventura, Palmer, quien también fue el primero en dar la vuelta al mundo en un vehículo impulsado por energía solar, pretende "mostrar al mundo entero que tenemos las soluciones contra el calentamiento global y los problemas de energía".
"Tenemos energía renovable, coches eléctricos, ¡Tenemos todas las soluciones que necesitamos!", exclamó.
Expertos en transporte, jueces seleccionados por el camino y el público en general serán los encargados de evaluar estos coches, que para ser admitidos han tenido que cumplir requisitos como ser propulsados por electricidad y que puedan acoger al menos a dos pasajeros.
Y, al mismo tiempo, deben ser capaces de recorrer 250 kilómetros a una velocidad media igual o superior a 80 km/h, además de alcanzar una distancia de 500 kilómetros por día, con una parada de recarga de cuatro horas durante el almuerzo.
Así, la partida de esta ciudad la han compuesto el citado modelo australiano, con un diseño futurista y de color verde pistacho; el proyecto helvético, denominado Zerotracer, y el equipo alemán, a bordo de un scooter Vectrix, a la venta en países como España.
El accidentado modelo surcoreano, llamado Yebbujana, puede alcanzar 180 km/h gracias a un motor de 20 kW, y se incorporará al resto del pelotón en las próximas horas, una vez ya ha solventado su contratiempo.
Una pequeño convoy de vehículos eléctricos sin emisiones arrancó hoy la "Zero Emission Race" desde la sede europea de Naciones Unidas, en Ginebra, una expedición que como en la novela de Julio Verne dará la vuelta al mundo en 80 días.
La marcha, auspiciada por el Programa de Naciones Unidas para el Medioambiente (PNUMA), atravesará 16 países y más de 150 ciudades, entre las que figura Berlín, Múnich, Moscú y también Shangai, desde donde se desplazará en barco hasta Vancouver.
Una vez allí, seguirá hacia Los Ángeles, la ciudad mexicana de Cancún (coincidiendo con la Conferencia Climática Mundial), Lisboa y Madrid, para volver de nuevo a Ginebra, donde se espera que el 22 de enero llegue esta caravana que hará toda su travesía en grupo.
"Recargaremos las baterías eléctricas en las paradas", explicó Nick Jones, uno de los ingenieros y también conductor del proyecto australiano "Trev", que integra la lista de participantes junto a vehículos procedentes de Suiza, Corea del Sur y Alemania.
Células solares
El promotor de esta carrera, Louis Palmer, precisó que "todos los coches cuentan con una instalación de células solares en los países de escala, y de ahí cargan esta energía en el sistema eléctrico de sus vehículos".Con esta aventura, Palmer, quien también fue el primero en dar la vuelta al mundo en un vehículo impulsado por energía solar, pretende "mostrar al mundo entero que tenemos las soluciones contra el calentamiento global y los problemas de energía".
"Tenemos energía renovable, coches eléctricos, ¡Tenemos todas las soluciones que necesitamos!", exclamó.
Criterios de rendimiento
La Carrera Zero juzgará a los vehículos participantes en virtud de una serie de criterios de rendimiento, como los basados en la fiabilidad, potencia y velocidad, eficiencia energética, popularidad, seguridad y diseño.Expertos en transporte, jueces seleccionados por el camino y el público en general serán los encargados de evaluar estos coches, que para ser admitidos han tenido que cumplir requisitos como ser propulsados por electricidad y que puedan acoger al menos a dos pasajeros.
Y, al mismo tiempo, deben ser capaces de recorrer 250 kilómetros a una velocidad media igual o superior a 80 km/h, además de alcanzar una distancia de 500 kilómetros por día, con una parada de recarga de cuatro horas durante el almuerzo.
Hasta a 180 km/h
"Nuestro coche puede ir hasta a 120 km/h", presumió el australiano Jones antes de la salida, a la que no llegó a tiempo el prototipo surcoreano por un problema en su batería que lo dejó en Lausana (Suiza), a unos 50 kilómetros de Ginebra.Así, la partida de esta ciudad la han compuesto el citado modelo australiano, con un diseño futurista y de color verde pistacho; el proyecto helvético, denominado Zerotracer, y el equipo alemán, a bordo de un scooter Vectrix, a la venta en países como España.
El accidentado modelo surcoreano, llamado Yebbujana, puede alcanzar 180 km/h gracias a un motor de 20 kW, y se incorporará al resto del pelotón en las próximas horas, una vez ya ha solventado su contratiempo.
2010/08/11
Autos eléctricos no atraen en España
BBC Mundo
Sea porque todavía son demasiado caros, porque no hay suficiente confianza en la nueva tecnología o porque no existe la debida conciencia ecológica, parece que no termina de dar frutos la anunciada inversión de US$775 millones en el plan REVE (Regulación Eólica con Vehículos Eléctricos).
Las cifras de ventas reflejan que los españoles no se animan a cambiar sus vehículos a gasolina o diesel por los eléctricos.
En el sitio internet de REVE se puede leer que la reina Sofia es la primera conductora de un modelo eléctrico de Peugeot. La esposa del monarca lo usa en sus vacaciones de verano en la isla de Mallorca.
Pero, pese a la publicidad, la multinacional francesa no ha vendido ni una sola unidad. Los 16 que han sido comprados por españoles son de la noruega Think.
"Las cifras son similares a lo que pasó en los inicios de las computadoras personales o de los teléfonos celulares", defienden desde REVE. "Los primeros modelos son caros y con pocas opciones, así que las ventas iniciales son bajas".
Así, para uso privado, en España se matricularon 686.328 unidades, el 70% diesel.
La directiva de la ANFAC mostró su "enorme preocupación" por la caída de un 50% del mercado de coches particulares registrada en el mes de julio y las negras perspectivas para los próximos meses.
La organización teme que eso provoque "situaciones alarmantes" en el empleo, especialmente, en las redes de concesionarios.
Iban a ser 2.000 autos eléctricos circulando por las carreteras de España antes de que acabase este 2010, según las previsiones del gobierno. De momento, se han vendido 16.
Los publicitados planes del gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero para cambiar el panorama automovilístico del país parecen estar lejos de tener éxito.Sea porque todavía son demasiado caros, porque no hay suficiente confianza en la nueva tecnología o porque no existe la debida conciencia ecológica, parece que no termina de dar frutos la anunciada inversión de US$775 millones en el plan REVE (Regulación Eólica con Vehículos Eléctricos).
Las cifras de ventas reflejan que los españoles no se animan a cambiar sus vehículos a gasolina o diesel por los eléctricos.
Realeza ecológica
Según la REVE, en 2010 se vendieron 15 unidades de carros eléctricos. El año anterior se vendió solo uno.En el sitio internet de REVE se puede leer que la reina Sofia es la primera conductora de un modelo eléctrico de Peugeot. La esposa del monarca lo usa en sus vacaciones de verano en la isla de Mallorca.
Pero, pese a la publicidad, la multinacional francesa no ha vendido ni una sola unidad. Los 16 que han sido comprados por españoles son de la noruega Think.
"Las cifras son similares a lo que pasó en los inicios de las computadoras personales o de los teléfonos celulares", defienden desde REVE. "Los primeros modelos son caros y con pocas opciones, así que las ventas iniciales son bajas".
Industria inestable
La Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC) registra entre enero y julio de este año una subida de matriculaciones de vehículos de pasajeros de un 26,8% respecto al año anterior.Así, para uso privado, en España se matricularon 686.328 unidades, el 70% diesel.
La directiva de la ANFAC mostró su "enorme preocupación" por la caída de un 50% del mercado de coches particulares registrada en el mes de julio y las negras perspectivas para los próximos meses.
La organización teme que eso provoque "situaciones alarmantes" en el empleo, especialmente, en las redes de concesionarios.
2010/08/04
La electricidad quiere romper con los cables
Publico
Dicen que la venganza es un plato que se sirve frío. Para Nikola Tesla, quizá demasiado frío. El científico que mejor comprendió la electricidad, fallecido en 1943, ha tenido que esperar más de un siglo para ver cumplido su sueño. Dos compañías de EEUU, WiTricity e Intel, pelean por ser los primeros en comercializar el transmisor inalámbrico de electricidad, el proyecto que supuso el principio del fin de la brillante carrera de Tesla.
En 1901, el genio serbocroata inició en Nueva York la construcción de su ingenio más revolucionario, la torre Wardenclyffe, una gigantesca antena de telecomunicaciones diseñada para la telefonía comercial transatlántica, retransmisiones de radio y difusión de electricidad sin cables. La falta de financiación y las luchas comerciales acabaron por derribar su faraónica torre, que acabó vendida como chatarra en 1917. Hundido y arruinado, Tesla vivió los últimos años de su vida en la pobreza y murió sin reconocimiento alguno, a pesar de que su privilegiada mente imaginó hasta 1.600 dispositivos distintos.
La memoria de aquel genio, del que los periódicos de la época dicen que rechazó el Nobel en 1915, ha tardado siete decenios en tomar cumplida venganza. Muchos científicos han tratado de retomar sus investigaciones, pero no fue hasta 2007 cuando un grupo de científicos del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) encabezados por Marin Soljacic consiguió emitir la energía necesaria para encender una bombilla de 60 vatios de manera inalámbrica. Soljacic, de origen croata como Tesla, bautizó el descubrimiento como Witricity, abreviatura de Wireless Electricity (electricidad sin cables).
Cómo funciona
El milagro de la witricidad se basa en un fenómeno electromagnético conocido como resonancia, que facilita la transferencia energética inalámbrica entre dos objetos con esta propiedad. El sistema consta de transmisores y receptores sintonizados a una frecuencia de 10 hercios. La energía viaja a la velocidad de la luz por el aire desde el transmisor hasta llegar al receptor, que se encarga de convertirla nuevamente en electricidad aprovechable por el dispositivo.
Cualquier aparato eléctrico puede usar este sistema. Basta con enchufarlo a un receptor de WiTricity en lugar de a la pared. El sistema permite enviar energía a objetos separados hasta un máximo de cinco metros con una eficiencia "entre el 70 y el 95%", según Eric Giler, presidente de WiTricity.
Giler afirma que a finales de 2010 estarán en disposición de iniciar la comercialización de la energía a través del aire. El ejecutivo es muy optimista respecto al futuro de su invención y asegura que "en menos de cinco años será algo completamente normal". Según la compañía, los consumidores y el medio ambiente serán los principales beneficiados por el ahorro de dinero y energía que supondrá el adiós a los 400.000 millones de pilas y baterías que se consumen en el mundo cada año.
Coste de fabricación
Todo apunta a que esta tecnología no será demasiado cara, ya que el coste de fabricación de los cargadores inalámbricos ronda los 10 dólares (unos 7,5 euros). Sin embargo, lo que no se ha especificado es cuántos transmisores y receptores serán necesarios para dar energía un hogar completo. En la única exhibición pública hasta la fecha, en la TED Global Conference celebrada en Oxford en julio de 2009, Giler demostró que una unidad de energía WiTricity es capaz de hacer funcionar un televisor y cargar tres teléfonos móviles a la vez. Además, adelantándose a las críticas, la compañía asegura que su energía es limpia e inofensiva, para lo que se apoya en un estudio del Instituto de Física de Londres que afirma que no tiene "efectos negativos sobre el cuerpo humano".
Mientras WiTricity ultima su tecnología, Intel perfecciona un sistema similar que el gigante de la electrónica ha bautizado como WREL. Este prototipo del mayor fabricante de microprocesadores del mundo también se basa en la transmisión inalámbrica de energía a receptores móviles a través de un enlace resonante. Intel mostró por primera vez WREL en funcionamiento en 2008, cuando su director de tecnología, Justin Rattner, sostuvo en sus manos una bombilla de 60 vatios iluminada, sin cables conectados, durante el evento Intel Developer Forum. Desde entonces, Intel también ha probado que la tecnología WREL puede alimentar un portátil sin baterías o hacer que un altavoz emita sonido sin cables de alimentación conectados.
Rattner justifica en su blog la decisión de la compañía de invertir en la nueva tecnología ya que "en los últimos años hemos experimentado un espectacular incremento del número de aparatos electrónicos que forman parte de nuestra vida diaria". Para el responsable de investigación de Intel, la constante necesidad de recargar estos dispositivos es la que ha empujado a los científicos a "explorar los principios de la física para hacer posible la electricidad sin cables", algo que Nikola Tesla soñó hace ya más de 100 años, cuando los teléfonos móviles, los ordenadores portátiles o las cámaras de fotos digitales no existían ni en la imaginación de los científicos más revolucionarios.
Para que se realice la carga hay que colocar a los dispositivos compatibles un clip o una funda para que la energía se traspase desde la superficie, con la que deben permanecer en contacto. Cuando están cargados, la placa deja de transmitir corriente.
Dicen que la venganza es un plato que se sirve frío. Para Nikola Tesla, quizá demasiado frío. El científico que mejor comprendió la electricidad, fallecido en 1943, ha tenido que esperar más de un siglo para ver cumplido su sueño. Dos compañías de EEUU, WiTricity e Intel, pelean por ser los primeros en comercializar el transmisor inalámbrico de electricidad, el proyecto que supuso el principio del fin de la brillante carrera de Tesla.
En 1901, el genio serbocroata inició en Nueva York la construcción de su ingenio más revolucionario, la torre Wardenclyffe, una gigantesca antena de telecomunicaciones diseñada para la telefonía comercial transatlántica, retransmisiones de radio y difusión de electricidad sin cables. La falta de financiación y las luchas comerciales acabaron por derribar su faraónica torre, que acabó vendida como chatarra en 1917. Hundido y arruinado, Tesla vivió los últimos años de su vida en la pobreza y murió sin reconocimiento alguno, a pesar de que su privilegiada mente imaginó hasta 1.600 dispositivos distintos.
La memoria de aquel genio, del que los periódicos de la época dicen que rechazó el Nobel en 1915, ha tardado siete decenios en tomar cumplida venganza. Muchos científicos han tratado de retomar sus investigaciones, pero no fue hasta 2007 cuando un grupo de científicos del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) encabezados por Marin Soljacic consiguió emitir la energía necesaria para encender una bombilla de 60 vatios de manera inalámbrica. Soljacic, de origen croata como Tesla, bautizó el descubrimiento como Witricity, abreviatura de Wireless Electricity (electricidad sin cables).
Cómo funciona
El milagro de la witricidad se basa en un fenómeno electromagnético conocido como resonancia, que facilita la transferencia energética inalámbrica entre dos objetos con esta propiedad. El sistema consta de transmisores y receptores sintonizados a una frecuencia de 10 hercios. La energía viaja a la velocidad de la luz por el aire desde el transmisor hasta llegar al receptor, que se encarga de convertirla nuevamente en electricidad aprovechable por el dispositivo.
Cualquier aparato eléctrico puede usar este sistema. Basta con enchufarlo a un receptor de WiTricity en lugar de a la pared. El sistema permite enviar energía a objetos separados hasta un máximo de cinco metros con una eficiencia "entre el 70 y el 95%", según Eric Giler, presidente de WiTricity.
Giler afirma que a finales de 2010 estarán en disposición de iniciar la comercialización de la energía a través del aire. El ejecutivo es muy optimista respecto al futuro de su invención y asegura que "en menos de cinco años será algo completamente normal". Según la compañía, los consumidores y el medio ambiente serán los principales beneficiados por el ahorro de dinero y energía que supondrá el adiós a los 400.000 millones de pilas y baterías que se consumen en el mundo cada año.
Coste de fabricación
Todo apunta a que esta tecnología no será demasiado cara, ya que el coste de fabricación de los cargadores inalámbricos ronda los 10 dólares (unos 7,5 euros). Sin embargo, lo que no se ha especificado es cuántos transmisores y receptores serán necesarios para dar energía un hogar completo. En la única exhibición pública hasta la fecha, en la TED Global Conference celebrada en Oxford en julio de 2009, Giler demostró que una unidad de energía WiTricity es capaz de hacer funcionar un televisor y cargar tres teléfonos móviles a la vez. Además, adelantándose a las críticas, la compañía asegura que su energía es limpia e inofensiva, para lo que se apoya en un estudio del Instituto de Física de Londres que afirma que no tiene "efectos negativos sobre el cuerpo humano".
Mientras WiTricity ultima su tecnología, Intel perfecciona un sistema similar que el gigante de la electrónica ha bautizado como WREL. Este prototipo del mayor fabricante de microprocesadores del mundo también se basa en la transmisión inalámbrica de energía a receptores móviles a través de un enlace resonante. Intel mostró por primera vez WREL en funcionamiento en 2008, cuando su director de tecnología, Justin Rattner, sostuvo en sus manos una bombilla de 60 vatios iluminada, sin cables conectados, durante el evento Intel Developer Forum. Desde entonces, Intel también ha probado que la tecnología WREL puede alimentar un portátil sin baterías o hacer que un altavoz emita sonido sin cables de alimentación conectados.
Rattner justifica en su blog la decisión de la compañía de invertir en la nueva tecnología ya que "en los últimos años hemos experimentado un espectacular incremento del número de aparatos electrónicos que forman parte de nuestra vida diaria". Para el responsable de investigación de Intel, la constante necesidad de recargar estos dispositivos es la que ha empujado a los científicos a "explorar los principios de la física para hacer posible la electricidad sin cables", algo que Nikola Tesla soñó hace ya más de 100 años, cuando los teléfonos móviles, los ordenadores portátiles o las cámaras de fotos digitales no existían ni en la imaginación de los científicos más revolucionarios.
Cargar el móvil sin enchufarlo
Los fabricantes quieren renovar la forma en la que se recargan los dispositivos. Duracell va a lanzar en España (en EEUU se comercializa desde hace tiempo) una superficie que, mediante conductividad, permite cargar varios dispositivos sin cables.Para que se realice la carga hay que colocar a los dispositivos compatibles un clip o una funda para que la energía se traspase desde la superficie, con la que deben permanecer en contacto. Cuando están cargados, la placa deja de transmitir corriente.
Suscribirse a:
Entradas (Atom)