En un deporte en el que una máquina es tan o hasta más importante que el humano que la opera los avances tecnológicos se guardan celosamente. Pero últimamente las grandes escuderías de Fórmula 1 están entreabriendo las puertas. Peter Day, de la BBC, fue al corazón de esta industria para ver qué cambió.
El ruidoso deporte de las carreras de autos tiene una audiencia global enorme, pero el grueso del trabajo que lo hace posible se lleva a cabo en el silencio de las zonas rurales de Oxfordshire y Northamptonshire en Inglaterra. Se le conoce como Motorsport Valley, o el valle del automovilismo.
De los 11 equipos de Fórmula 1 de este año, ocho tienen su base en Reino Unido, y uno de ellos es McLaren.
La futurística sede de McLaren es un llamativo ejemplo de la ingeniería en acción. Diseñado por el arquitecto Norman Foster, es la vitrina de la empresa así como una fábrica en la que hacen los autos de carrera para F1 y el nuevo modelo de vehículo comercial.
Sus resplandecientes instalaciones se asemejan más a un hospital que a una planta automotriz.
El inmaculado lugar es tan distinto a un taller de ingeniería convencional que se necesita ayuda para entender qué está ocurriendo. Peter van Manen, director ejecutivo de McLaren Electronics, empieza por explicarme que -para los ingenieros- los autos de carreras son unas máquinas productoras de información.
"Tienen unos 120 sensores que recogen información. Durante una carrera enviamos unos 750 millones de números en tiempo real, lo que equivale al doble de números que las palabras que una persona puede pronunciar en toda la vida. Esos números van al taller y de ahí a la fábrica".
"La información sólo es útil si uno la puede analizar y usar. Nosotros la usamos para dos cosas: mejorar el auto -que en el caso de F1 ocurre cada dos semanas, entre carreras, para que sea más rápido- y para desarrollar tácticas para vencer a los rivales".
La capacidad de entender grandes cantidades de datos, señala Van Manen, es una muestra de que los conocimientos acumulados por la industria automovilística, tradicionalmente mantenidos en secreto, ahora han cobrado importancia en muchas áreas.
En segundos
El director ejecutivo me lleva a un laboratorio donde, día tras día, los equipos practican la rutina que está en el corazón del drama de las competencias de F1: el asombrosamente coordinado proceso del pit stop o paradas técnicas o en boxes.
"Típicamente, los pilotos están fuera de la pista durante unos 20 o 25 segundos, cuando salen 17 mecánicos.
Tres están en cada rueda: uno tiene la pistola neumática, que quita las tuercas, el otro la saca, el tercero pone el nuevo neumático, y le vuelven a poner las tuercas
hay uno al frente del auto y uno atrás, con los gatos para levantar el carro;
otro está en la mitad, también con un gato, en caso de que haya que arreglar un alerón
uno se para ahí para vigilar el tráfico
y el último está atendiendo al piloto
Un cambio de llanta toma entre 2 y 2,5 segundos.
Es un excelente ejemplo de ingeniería humana y de trabajo en equipo y, además, un modelo para otras interacciones entre humanos y máquinas.
Y, tras décadas refinando procesos de ingeniería, como el del pit stop, McLaren está empezando a aplicar esos conocimientos especializados por fuera del hermético mundo de las carreras de autos. Hace siete años estableció una nueva división llamada McLaren Applied Technologies (MAT).
Pero, ¿cómo se traduce lo que hacen en la pista en el mundo exterior?
Un ejemplo ya se ha puesto en práctica en la planta de la multinacional farmacéutica GlaxoSmithKline en Berkshire, donde se producen distintas marcas de crema dental como Sensodyne, Aquafresh y Macleans para el mercado internacional.
Cada mercado requiere tubos y empaquetados distintos, y cada cambio solía crear un cuello de botella en la producción en los que se desperdiciaban 39 minutos.
El director de ingeniería de la planta, Shuan Glover, le explicó a la BBC que, con la metodología usada para coreografiar las paradas técnicas de McLaren, lograron reducir esos 39 minutos a 15 y así producir siete millones más de tubos de dentífrico al año.
"Históricamente, los operadores consideraban esos cambios en la línea de producción como momentos perdidos que les disgustaban. McLaren nos enseñó que las paradas en boxes son los momentos en los que se pueden ganar o perder las carreras, así que ahora las vemos como una forma de vencer a la competencia", aseguró Glover.
De motores a humanos
Pero la aplicación de conocimientos de F1 no se limita a la interacción con las máquinas: las estrategias de monitoreo de los motores se están usando en cuerpos humanos.
Un consultorio médico en una pequeña ciudad inglesa, Stowmarket, quizás no es el lugar en el que se esperaría encontrar a la tecnología de McLaren en acción. Pero el doctor Simon Rudland y sus colegas del centro médico Stowhealth trabajaron con MAT para tratar de abordar el problema de obesidad.
"Para nosotros, la obesidad es un problema enorme, y notamos que los pacientes no entendían la relación entre la energía que entra y la que sale. Queríamos proveerle a la gente un mejor acceso a la evidencia", le contó Rudland a la BBC.
McLaren creó un aparato que se ata al cuerpo para recopilar y procesar la información que el usuario genera al caminar, comer o hacer ejercicio.
Está diseñada para enseñarle a los pacientes sobre los beneficios y el impacto de tratar de quemar calorías.
"Tuvimos muy buenos resultados durante el piloto. Recibimos respuestas como: 'Aspiré todo el piso de la casa y sólo quemé 60 calorías. Hasta ahora no había entendido cuánto tenía que aumentar mi ritmo cardíaco para incrementar la pérdida de calorías'".
Bien público y privado
McLaren no es la única gran escudería que está abriéndose al mundo. Hace tres años, Williams creó una división cuyo propósito es aprovechar sus conocimientos en otras áreas. Su director ejecutivo, Mike O'Driscoll, resalta un aspecto de la pericia del mundo de F1 difícil de replicar.
"La rapidez en el desarrollo es una de las características que diferencian a la F1. De hecho, la velocidad de la reacción es una de las razones por las cuales la F1 puede ayudar a una gran cantidad de organizaciones más grandes y establecidas, que quizás son más burocráticas, a progresar más rápido".
Pero, ¿por qué ahora?
"Es el momento perfecto. Pensamos que tenemos muchas de las respuestas a muchas de las preguntas que han surgido, ya sea sobre materiales ligeros, aerodinámica, electrificación. Todas estas tecnologías son soluciones de eficiencia energética, uno de los grandes problemas con los que la sociedad tiene que lidiar".
Además, por supuesto, O'Driscoll le confirmó a la BBC, en términos comerciales, diversificarse tiene sentido: las grandes escuderías no están haciendo esto por el bien común.
Que la F1 sea más que un espectáculo de fin de semana no sorprende. Lo que es curioso es que haya pasado tanto tiempo antes de que estos conocimientos de ingeniería tan únicos salieran del circuito.
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