Fabricantes de aviones emprenden "guerra de motores"

La sala de ensamblaje de motores de aviones de Snecma en Villaroche, al sureste de París, es del tamaño de un estadio deportivo y misteriosamente tranquila.

Al murmullo de radios a transistores, los técnicos trabajan en líneas de producción de medio kilómetro, con una eficiencia continua, construyendo las complicadas marañas de tubos y alambres que rodean los cuerpos de los motores de jets.

Villaroche es actualmente uno de los mejores lugares del mundo de la aviación, porque la planta va a producir los nuevos motores tipo turbofán de bajo consumo de combustible LEAP-X de CFM International, que tanto Airbus como Boeing han decidido usar en sus novedosos aviones de fuselaje estrecho, el A320neo y el 737Max.
Se han ordenado casi 2,000 de estos motores, suficientes para llenar los libros de órdenes de Snecma por los próximos siete años.
"Su decisión ha sido renovar los motores, en respuesta a la necesidad del mercado de aviones que sean muy robustos frente a los altos precios del combustible", dice el jefe de las nuevas aplicaciones comerciales de Snecma, Olivier Longeville. "La decisión clave fue ayudar a las aerolíneas al comprar algunos motores nuevos, que se puedan instalar rápidamente en los aviones".

Airbus decidió el año pasado que ofrecería a las aerolíneas un nuevo tipo de A320, que consiste en el fuselaje existente con nuevos motores instalados en él. El A320neo quemará hasta un 16% menos de combustible, según insiste Airbus, y pronto recibió órdenes de 1.000 aviones nuevos.
Este verano, Boeing también decidió abandonar cualquier consideración que tuviera respecto de remodelar su 737, el principal rival del A320.
El nuevo 737Max estará disponible desde el 2017, mientras que el A320neo lo estará desde el 2015.
Boeing usará el motor Leap en todos sus aviones 737Max, a la vez que Airbus ofrecerá a sus clientes la elección entre un A320neo con motores Leap o una versión con los recién desarrollados Pratt & Whitney.

Reducción de costos

Snecma y el fabricante estadounidense de motores GE han sumado fuerzas para crear el motor Leap, cada uno con el 50% de acciones en CFM International, que ha gastado US$2.000 millones durante la última década desarrollando la tecnología.

"Tenemos nuevas hélices revolucionarias hechas de materiales compuestos, ligeras y extremadamente resistentes al daño causado por cosas como golpes de pájaros", afirma Francois Bastin, director del programa de Leap.
"Otra nueva tecnología es el núcleo de alta presión y alto rendimiento. Hoy en día, el funcionamiento con quema de combustible es clave para nuestros clientes, así que hemos desarrollado una nueva generación de núcleos de alta presión, que son más eficientes".
Los fabricantes de aviones y de motores están diciendo a las aerolíneas que con el 737Max o el A320neo, pueden ahorrar $7 millones anuales en cada avión.
Inevitablemente, sin embargo, Boeing y Airbus están disputándose cuál avión será el más eficiente. Boeing sostiene que tiene una ventaja del 4% para el 737Max, cosa que Airbus niega con vehemencia.

La mejor combinación

Una interrogante es cómo CFM International construirá un motor Leap totalmente eficiente para el 737Max.
Se puede dar un impulso adicional a los motores, y por lo tanto más eficiencia de combustible, aumentando el diámetro de sus hélices.

Pero las alas del 737 están cerca al piso, así que hay muy poco espacio debajo de ellas para instalar un motor con hélices más largas.
Un motor con un diámetro mayor podría instalarse en el ala del 737 si se pone más al frente. Pero eso podría obstruir el flujo de aire.
Bastin señala que CFM International está trabajando en un motor que solucionará esos temas al tener un diámetro ligeramente más ancho y ubicado un poco más al frente del ala.
"Hay que optimizar", agrega. "Realmente es acerca de suministrar la mejor combinación de ala, motor y fuselaje. Eso es lo que hacemos para Boeing y para Airbus".

Nuevos rivales

El Boeing 737 y el Airbus A320 son dos de los aviones más vendidos en la historia de la aviación. Como tales, ambos dominan el mercado global de los aviones de un solo pasillo.

Se pronostica que a lo largo de las próximas dos décadas, las aerolíneas gastarán US$2 billones en aviones de esta categoría.
No obstante, otros han estado tratando de romper el lucrativo duopolio Airbus/Boeing.
China está ofreciendo a las aerolíneas el Comac de un solo pasillo, mientras que Sukhoi, de Rusia, está vendiendo su Superjet de más de 100 asientos.
Esa competencia ha estimulado a los dos líderes de la industria a optar por actualizar sus ofertas a través de la renovación de motores, en vez de esperar por un avión totalmente rediseñado.
"La entrada de China y Rusia cambió el juego", dice Longeville. "Pero actualmente todos los fabricantes de aviones parecen estar encontrando un lugar en el mercado. Comac tiene en este momento 165 órdenes. Airbus tiene 1,000 para su nuevo avión y Boeing tiene 600 para el suyo. De manera que cada uno tiene su tajada del pastel".

Ganancias

Airbus y Boeing decidieron renovar los motores de sus aviones porque ambos creen que es más barato, más rápido y menos complicado que desarrollar modelos de aviones enteramente nuevos.
Para fabricantes de motores como Snecma, sin embargo, desarrollar los nuevos motores que hacen tanto por mejorar el avión ha costado miles de millones de dólares. Estarán calculando cómo recuperar ese dinero.
La venta de los nuevos motores es una manera de traer dinero, por supuesto. Pero se gana mucho más en cargos de mantenimiento y repuestos mientras los motores estén funcionando.
"Cuando instalas un motor, recibes un pago una sola vez", señala Bastin. "Pero durante la vida de un motor -digamos siete, ocho o nueve años- obtienes un flujo firme de ganancias en concepto de repuestos y mantenimiento.
"Cuánto más, no es información disponible al público. Pero el punto clave es que las ganancias de repuestos y mantenimiento pagan por la investigación y el desarrollo de la siguiente generación de motores. Ese es el ciclo con el que trabajamos en esta industria".