Los pasajeros de aviones podrían volver a subir líquidos a bordo

Se ha desarrollado en el Reino Unido un nuevo escaner con láser y tecnología que permite detectar sustancias peligrosas en líquidos, un invento que podría terminar con las restricciones que sufren los pasajeros que desean subir líquidos a un avión.
Hablamos de Insight100, un escáner que ha creado la empresa Cobalt Light Systems, y que solucionaría el problema gracias a una luz láser y una avanzada tecnología de escaneo conocida como “Espectroscopia Raman con Offest Espacial”.
Básicamente, se trata de un método de escáneo microscopico que puede determinar si un líquido analizado es o no potencialmente peligroso.
Por otro lado, Insight100 tiene la ventaja de que puede analizar los líquidos que se encuentran almacenados en una amplia gama de materiales: transparentes, de color, plásticos opacos, o recipientes de cristal con hasta 3 litros de capacidad.

Además, conviene apuntar que a la máquina se le podrían añadir las nuevas sustancias peligrosas que vayan surgiendo en el futuro.
Asimismo, el porcentaje de falsas alarmas del escáner es inferior al 1,5 por ciento y el chequeo de cada líquido se lleva a cabo en apenas cinco segundos, lo que implicaría que su implantación no entorpecería los controles en los aeropuertos.
En lo que respecta a su estreno en los aeropuertos, este podría producirse en los próximos meses, al menos en los europeos, ya que el Insight100 ya cuenta con el visto bueno de la Conferencia Europea de Aviación Civil.

El Airbus A380 vuelve a volar en turbulencias

El fabricante de aviones Airbus recibió la orden de revisar todos los superjumbo A380 después del hallazo de grietas en componentes de las alas, lo que se suma a la serie de problemas que ha aquejado a la nave incluso desde antes de que levantara el vuelo por primera vez.

La Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) recomendó inspeccionar todos los 68 Airbus A380, el avión comercial más grande del mundo capaz de transportar a más de 500 pasajeros.

La decisión se adoptó luego de que la aerolínea Qantas dejara en tierra un avión de ese tipo por encontrar 36 grietas en sus alas.
El mes pasado, la EASA había ordenado que se revisaran 20 aviones A380 en todo el mundo.
Airbus dijo entonces que las grietas en las alas no representaban una amenaza inmediata para la seguridad.
Los primeros signos del problema se detectaron cuando un avión entró en una zona de turbulencias severas en un vuelo de Londres a Singapur el mes pasado.
Qantas explicó que las grietas no estaban relacionadas con la turbulencia, sino que se debían a "problemas de fabricación".
Singapore Airlines, que adquirió el primer A380, también ha reparado algunos de sus aviones después de encontrar grietas.

El superjumbo del escándalo

Pero los problemas con el superavión no comenzaron con las actuales fisuras.

Como comenta el periodista de la BBC Jorn Madslien, especialista en temas economía, desde que el A380 fue presentado en una ceremonia en Toulouse, Francia, en 2005, el gigante de Airbus se ha visto envuelto en el escándalo.
Las primeras entregas se retrasaron por dos años debido problemas con las instalaciones eléctricas, el interés de los potenciales clientes no se manifestó desde un principio e incluso la viabilidad económica del proyecto fue cuestionada.
Su rival Boeing se quejó acerca de cómo se había financiado la creación del A380 y habló de "subsidios ilegales".
E igualmente se han presentado problemas con los motores Rolls-Royce instalados en el avión, lo que resultó en dos aterrizajes de emergencia, uno de los cuales involucró un incendio en el motor.
Pese a todo, el analista de temas de aviación Chris Yates le explicó a la BBC que las fisuras descubiertas no deberían ser motivo de preocupación ya que se han tomado todas las precauciones y se están llevando a cabo los controles tanto por parte de Airbus como de las líneas aéras.
"Es un incidente de seguridad de relevancia menor", aseveró.
Sin embargo, como comenta Madslien, las grietas detectadas en componentes clave de las alas harán poco para infundir confianza en los pasajeros y en las líneas aéreas, lo que a la larga afectará a las ganancias de Airbus.

Qualcomm quiere conectar los aviones a Internet de 300 Gbps

Conocido por sus chips móviles de bajo consumo, Qualcomm se ha embarcado en un nuevo proyecto: el de construir redes inalámbricas de alta velocidad para los aviones.

¿Cómo de rápidas? Hasta un máximo de 300 Gbps. Para ello, el fabricante propone aprovechar el espectro comprendido entre las bandas de 14 GHz y 14,5 GHz, así como su tecnología EVDO y el denominado sistema Next-Gen AG que utiliza un conjunto de 150 torres localizadas a lo largo y ancho del territorio estadounidense.
Y es que la idea es mejorar la calidad de la conexión a Internet que ya existe en la flota de compañías como American Airlines, Virgin America y Delta Airlines, y que estarían interesadas en colaborar con Qualcomm. Por su parte, otros nombres como Southwest Airlines, Boeing o incluso Satellite Industry Association y Panasonic Avionics Corporation se oponen al nuevo sistema al considerar que podría causar interferencias en las bandas adyacentes actualmente en uso.
Según explica Electronista, la red utilizaría técnicas hertzianas conocidas para conseguir su objetivo, incluyendo duplex de división de tiempo y multiplexación ortogonal, que reúnen en un todo coherente un  conjunto de varias señales. Y permitiría disfrutar de Internet a 10.000 pies de altitud.

Los grandes aviones A380 de Emirates estrenan Wi-fi

Los pasajeros de un creciente número de los aviones A380 de Emirates ya pueden navegar, compartir fotografías, enviar correos electrónicos o twittear su viaje a bordo del buque insignia de Emirates a tiempo real, según ha comunicado la aerolínea.
Esto se debe al servicio de conectividad Wi-Fi que lanza la aerolínea en colaboración con el proveedor líder de servicios de la industria, OnAir.
Los clientes pueden acceder al servicio Wi-Fi a bordo de sus vuelos utilizando sus dispositivos Wi-Fi, incluyendo smartphones, tablets y portátiles.
Los pasajeros deben abrir las conexiones inalámbricas de su dispositivo, ingresar en la red de OnAir y seguir unos sencillos pasos para acceder a Internet.
Como parte de una fase de pruebas, los clientes que han viajado a bordo de muchos de los vuelos del A380 de Emirates, han estado usando el servicio durante unos meses ya que el sistema fue instalado y activado en los primeros A380 durante el año pasado.
"Emirates sabe que estar conectado durante el vuelo es cada vez más importante, especialmente en los vuelos más largos. Incorporar el acceso a Internet es una parte vital en toda experiencia de vuelo, del mismo modo que lo es en la vida cotidiana sobre tierra firme", dijo Patrick Brannelly, Vicepresidente de Comunicaciones Corporativas de Productos, Publicaciones, Medios Digitales y Eventos.
"Como resultado de nuestras pruebas, pudimos aprender mucho sobre el modo en que la gente desea emplear Internet durante el vuelo, y estamos encantados de poder lanzar este nuevo servicio a precios muy asequibles."
"Emirates ha liderado el uso del teléfono móvil a bordo, con 91 aviones que permiten el servicio actualmente", agregó.
"Obviamente estamos encantados de lanzar OnAir Wi-Fi en nuestros aviones A380 y vamos a seguir invirtiendo en productos de comunicación adicionales en toda nuestra amplia flota."
El nuevo servicio Wi-Fi se lanzará inicialmente en 11 de los 19 A380 que Emirates tiene actualmente operando aunque el sistema se instalará también en los 71 aviones A380 encargados y pendientes de entrega.
Además de Wi-Fi, a partir de mediados de 2012 todos los A380 nuevos de Emirates serán entregados con una amplia gama de servicios de Internet inalámbrico, telefonía móvil y servicios de datos.
"Emirates está continuamente introduciendo la tecnología más avanzada para que nuestros clientes puedan disfrutarla a bordo de nuestra flota. La conectividad es un servicio de valor añadido que los clientes agradecerán; hecho que es particularmente cierto en nuestra flota de A380, ya que se trata del avión arquetipo de la tecnología aérea moderna", dijo Adel Al Redha, Vicepresidente Ejecutivo de Ingeniería y Operaciones de Emirates.
"Con OnAir a bordo, Emirates permite que los pasajeros puedan disfrutar del hecho de estar conectados desde el cielo en los aviones más modernos".
La conexión Wi-Fi estará disponible desde solo 7,50 USD para dispositivos móviles y al precio de 15 USD en el caso de contratar generosos paquetes de datos para portátiles.
La tarifa de 7,50 USD debe ser suficiente para el usuario medio de BlackBerry que quiere mantenerse conectado durante todo el trayecto desde Dubái hasta París, un vuelo de más de seis horas y media.
"El hecho de que Emirates haya elegido los servicios de conectividad OnAir para su flota de A380, valida nuestra estrategia de desarrollo de un servicio global coherente basado en SwiftBroadband. Con la significativa expansión de los aviones A380 de Emirates, así como de su extensa red de rutas, es importante que los pasajeros puedan acceder a servicios de conectividad en cualquier momento y en cualquier lugar ", dijo Ian Dawkins, CEO de OnAir.

El auge de la aviación, ¿es sostenible?

La reciente celebración del Dubai Airshow 2011, una cita fija para la industria aeroespacial, se llevó a cabo en medio de dudas sobre el futuro de la economía global. Sin embargo, el estado de ánimo dentro de la empresa aeronáutica civil es sorprendentemente optimista.

Volar es más popular que nunca antes. Aunque alguna vez representó un lujo que sólo unos pocos privilegiados podían permitirse, el transporte aéreo se ha convertido en una auténtica forma de transporte masivo durante las últimas décadas.

Las mejoras de las tecnologías, la desregulación y la introducción de modelos de negocio de bajo costo la han vuelto cada vez más accesible. Durante la década de 2000 a 2010, el número de pasajeros aumentó en un 45% en todo el mundo.
Se trata de una estadística notable, mucho más debido a los obstáculos que afectaron a la industria durante ese período.
Los atentados de 2001 en Nueva York y Washington tuvieron un profundo efecto en el mercado del transporte aéreo, especialmente en Norteamérica.
A ello siguieron otras complicaciones como el brote de SARS (síndrome respiratorio agudo severo, por sus siglas en inglés) en el sudeste de Asia, el alza de los precios del petróleo y las sucesivas crisis económicas.
Sin embargo, a pesar de todo, el número total de pasajeros continuó creciendo.

Crecimiento controlado

La pregunta ahora es si esa tasa de crecimiento podrá sostenerse.
Los dos gigantes de la industria comercial aeroespacial, Boeing y Airbus, creen que sí puede.
Por ello, Airbus prevé que el número de pasajeros se duplicará en los próximos 20 años.
Asimismo, considera que de aquí a 2030, las aerolíneas necesitarán más de 29.000 nuevos aviones para lograr atender la demanda creciente y reemplazar los modelos viejos y obsoletos.

Boeing tiene una opinión similar y espera que las aerolíneas necesiten más de 33.000 nuevos aparatos en el mismo período.
Es importante saber que estas no son maneras simples de adivinar el mercado o de mirar al futuro a través de gafas de color rosa. Estas previsiones ayudan a que los gigantes aeroespaciales puedan planificarse para el futuro y concentren sus recursos de manera eficiente, administren sus líneas de producción y las destinen a los lugares en donde se necesite más inversión.
Y si las grandes bestias de la aeronáutica civil predicen una enorme demanda de nuevos aviones, esa también es una muy buena noticia para la red de proveedores y contratistas de las que dependen.

La creciente clase media

La razón de su confianza radica en Asia, que está experimentando una especie de auge de la aviación, apuntalado por la rápida expansión económica en India y China.
Dentro de 20 años, un tercio de todo el tráfico aéreo provendrá de la región Asia-Pacífico, según lo aseguró el jefe de operaciones de Airbus, John Leahy.
"India y China están creciendo muy rápido y eso significa que existe una creciente clase media", dice.
"La clase media viaja por negocios, por placer. Dentro de 20 años, esperamos que unos 5.000 millones de personas en todo el mundo pertenezcan a la clase media.
"Eso es representa una enorme demanda de viajes aéreos".

Financiar la expansión

Sin embargo, un mayor número de pasajeros no se traduce automáticamente en mayores beneficio. La confianza de los grandes fabricantes no se refleja en otros lugares del mundo de la aviación.

"La industria del transporte aéreo genera ganancias", dice Brian Pearce, economista jefe de la International Air Transport Association (IATA).
"El área de fabricación es muy rentable y los clientes reciben un trato fantástico".
Sin embargo, para las propias compañías aéreas, dice, la historia es distinta.
"De todas, esta es una de las industrias más competitivas. Existen unas 2.000 líneas aéreas comerciales que compiten intensamente y, como consecuencia, son muy pocas las que terminan ganando dinero".
Las líneas aéreas también están directamente expuestas a los efectos de la desaceleración económica. El costo del combustible también puede tener un gran impacto en su rentabilidad.
Se trata de una situación que podría frenar el crecimiento del sector en su conjunto, explica Pearce, pues aquellas compañías con problemas de liquidez no podrán invertir en nuevos aviones.

Crecimiento no deseado

Pero también hay otro factor que podría incidir en el crecimiento de la industria. Transportar más pasajeros significa volar aviones más grandes y numerosos y, por lo tanto, la quema de más combustible.
Para muchos defensores del medio ambiente, la cuestión no es si la aviación pueda seguir creciendo, sino si en realidad ello se debe permitir.
Jos Dings es el director del grupo Transport and Environment (transporte y ambiente) con sede en Bruselas. Según él, el impacto medioambiental de la aviación necesita ser frenado con urgencia.
"En la actualidad las emisiones de la aviación se ubican en el 4,9% del total mundial, mientras que su contribución económica es menor al 1%", dice.

"No hemos hecho nada para remediar esas emisiones que aumentan más o menos de la misma forma que los pasajeros. Si esa tendencia no se rompe, yo diría que el crecimiento de pasajeros no es una buena noticia para el planeta en absoluto".

Pagar por contaminar

Esas cifras, sin embargo, podrían ser discutidas por muchos dentro de la propia industria. John Leahy, de Airbus, por ejemplo, sostiene que la aviación representa el 8% de la producción económica mundial.
Y añade que a pesar de la casi duplicación del tráfico aéreo de 2000 a 2010, el consumo de combustible aumentó sólo un 3%, gracias a aviones más eficientes y a una mejor gestión del tráfico.
Sin embargo, hay indicios de que, en algunas regiones, los legisladores están mirando con atención al sector.
A partir del próximo año, todas las compañías aéreas que vuelen desde y hacia aeropuertos de la Unión Europea (UE) deberán respetar el comercio de derechos de emisión de la región.
La cantidad de dióxido de carbono que podrán emitir tendrá un tope. Si quieren contaminar demasiado, tendrán que pagar por ello.
Se trata de una medida polémica a la que muchas líneas aéreas se oponen, al igual que algunos gobiernos extranjeros. Sin embargo, la UE ha seguido adelante sin tomar eso en cuenta.
Aunque es poco probable que tenga un impacto en el crecimiento global de la aviación, el hecho de que los costos medioambientales estén siendo asignados a las propias compañías aéreas -e indirectamente, a los pasajeros- sí establece un precedente.
Es un principio que probablemente atraerá cada vez más atención durante los próximos años y que podría tener un impacto mucho mayor en la industria en el largo plazo, si otros gobiernos adoptan medidas similares.
Aunque la lucha de las aerolíneas en contra de sus problemas de liquidez y el aumento de las exigencias de las legislaciones ambientales podrían desacelerar el crecimiento de la aviación, la mayoría de los expertos predice que el número de pasajeros seguirá subiendo.
Y la explicación de ese fenómeno radica en los números. Si más personas pueden permitirse el lujo de volar, dicen, lo más probable es que ello sea exactamente lo que suceda.

Emirates encarga 50 aviones Boeing 777 por US$18.000 millones

La aerolínea Emirates, con sede en Dubai, ordenó 50 aviones de pasajeros de largo alcance Boeing 777 en un pedido por valor de alrededor US$18.000 millones, según los precios de catálogo.

El presidente de la compañía y director ejecutivo, el Jeque Ahmed bin Saeed al-Maktoum, dijo que el pedido "representa un hito", después de anunciar el contrato en el Salón Aeronáutico de Dubai. "El acuerdo es el mayor de la historia de la compañía Boeing en términos de valor financiero", agregó.
La línea aérea también ha dicho que pedirá más aviones, por valor de otros US$8.000 millones.
Emirates es una de las aerolíneas de más rápido crecimiento del mundo y encabeza los esfuerzos del Golfo para desafiar a las compañías de Europa y Asia como un importante nexo entre Oriente y Occidente.

Fabricantes de aviones emprenden "guerra de motores"

La sala de ensamblaje de motores de aviones de Snecma en Villaroche, al sureste de París, es del tamaño de un estadio deportivo y misteriosamente tranquila.

Al murmullo de radios a transistores, los técnicos trabajan en líneas de producción de medio kilómetro, con una eficiencia continua, construyendo las complicadas marañas de tubos y alambres que rodean los cuerpos de los motores de jets.

Villaroche es actualmente uno de los mejores lugares del mundo de la aviación, porque la planta va a producir los nuevos motores tipo turbofán de bajo consumo de combustible LEAP-X de CFM International, que tanto Airbus como Boeing han decidido usar en sus novedosos aviones de fuselaje estrecho, el A320neo y el 737Max.
Se han ordenado casi 2,000 de estos motores, suficientes para llenar los libros de órdenes de Snecma por los próximos siete años.
"Su decisión ha sido renovar los motores, en respuesta a la necesidad del mercado de aviones que sean muy robustos frente a los altos precios del combustible", dice el jefe de las nuevas aplicaciones comerciales de Snecma, Olivier Longeville. "La decisión clave fue ayudar a las aerolíneas al comprar algunos motores nuevos, que se puedan instalar rápidamente en los aviones".

Airbus decidió el año pasado que ofrecería a las aerolíneas un nuevo tipo de A320, que consiste en el fuselaje existente con nuevos motores instalados en él. El A320neo quemará hasta un 16% menos de combustible, según insiste Airbus, y pronto recibió órdenes de 1.000 aviones nuevos.
Este verano, Boeing también decidió abandonar cualquier consideración que tuviera respecto de remodelar su 737, el principal rival del A320.
El nuevo 737Max estará disponible desde el 2017, mientras que el A320neo lo estará desde el 2015.
Boeing usará el motor Leap en todos sus aviones 737Max, a la vez que Airbus ofrecerá a sus clientes la elección entre un A320neo con motores Leap o una versión con los recién desarrollados Pratt & Whitney.

Reducción de costos

Snecma y el fabricante estadounidense de motores GE han sumado fuerzas para crear el motor Leap, cada uno con el 50% de acciones en CFM International, que ha gastado US$2.000 millones durante la última década desarrollando la tecnología.

"Tenemos nuevas hélices revolucionarias hechas de materiales compuestos, ligeras y extremadamente resistentes al daño causado por cosas como golpes de pájaros", afirma Francois Bastin, director del programa de Leap.
"Otra nueva tecnología es el núcleo de alta presión y alto rendimiento. Hoy en día, el funcionamiento con quema de combustible es clave para nuestros clientes, así que hemos desarrollado una nueva generación de núcleos de alta presión, que son más eficientes".
Los fabricantes de aviones y de motores están diciendo a las aerolíneas que con el 737Max o el A320neo, pueden ahorrar $7 millones anuales en cada avión.
Inevitablemente, sin embargo, Boeing y Airbus están disputándose cuál avión será el más eficiente. Boeing sostiene que tiene una ventaja del 4% para el 737Max, cosa que Airbus niega con vehemencia.

La mejor combinación

Una interrogante es cómo CFM International construirá un motor Leap totalmente eficiente para el 737Max.
Se puede dar un impulso adicional a los motores, y por lo tanto más eficiencia de combustible, aumentando el diámetro de sus hélices.

Pero las alas del 737 están cerca al piso, así que hay muy poco espacio debajo de ellas para instalar un motor con hélices más largas.
Un motor con un diámetro mayor podría instalarse en el ala del 737 si se pone más al frente. Pero eso podría obstruir el flujo de aire.
Bastin señala que CFM International está trabajando en un motor que solucionará esos temas al tener un diámetro ligeramente más ancho y ubicado un poco más al frente del ala.
"Hay que optimizar", agrega. "Realmente es acerca de suministrar la mejor combinación de ala, motor y fuselaje. Eso es lo que hacemos para Boeing y para Airbus".

Nuevos rivales

El Boeing 737 y el Airbus A320 son dos de los aviones más vendidos en la historia de la aviación. Como tales, ambos dominan el mercado global de los aviones de un solo pasillo.

Se pronostica que a lo largo de las próximas dos décadas, las aerolíneas gastarán US$2 billones en aviones de esta categoría.
No obstante, otros han estado tratando de romper el lucrativo duopolio Airbus/Boeing.
China está ofreciendo a las aerolíneas el Comac de un solo pasillo, mientras que Sukhoi, de Rusia, está vendiendo su Superjet de más de 100 asientos.
Esa competencia ha estimulado a los dos líderes de la industria a optar por actualizar sus ofertas a través de la renovación de motores, en vez de esperar por un avión totalmente rediseñado.
"La entrada de China y Rusia cambió el juego", dice Longeville. "Pero actualmente todos los fabricantes de aviones parecen estar encontrando un lugar en el mercado. Comac tiene en este momento 165 órdenes. Airbus tiene 1,000 para su nuevo avión y Boeing tiene 600 para el suyo. De manera que cada uno tiene su tajada del pastel".

Ganancias

Airbus y Boeing decidieron renovar los motores de sus aviones porque ambos creen que es más barato, más rápido y menos complicado que desarrollar modelos de aviones enteramente nuevos.
Para fabricantes de motores como Snecma, sin embargo, desarrollar los nuevos motores que hacen tanto por mejorar el avión ha costado miles de millones de dólares. Estarán calculando cómo recuperar ese dinero.
La venta de los nuevos motores es una manera de traer dinero, por supuesto. Pero se gana mucho más en cargos de mantenimiento y repuestos mientras los motores estén funcionando.
"Cuando instalas un motor, recibes un pago una sola vez", señala Bastin. "Pero durante la vida de un motor -digamos siete, ocho o nueve años- obtienes un flujo firme de ganancias en concepto de repuestos y mantenimiento.
"Cuánto más, no es información disponible al público. Pero el punto clave es que las ganancias de repuestos y mantenimiento pagan por la investigación y el desarrollo de la siguiente generación de motores. Ese es el ciclo con el que trabajamos en esta industria".

El "Dreamliner" de Boeing despega en su primer vuelo comercial

El más reciente avión de Boeing, el 787 "Dreamliner", despegó en su primer vuelo comercial, que cubre la ruta de Tokio a Hong Kong.

El estreno de la aeronave para los pasajeros ocurre tres años más tarde de lo programado inicialmente, debido a demoras en su fabricación.
A pesar de que su costo sobrepasó en miles de millones de dólares del presupuesto original, se considera que el "Dreamliner" marca todo un hito en cuanto a diseño de aviones se refiere.
Boeing señala que el avión es el más eficiente de su tipo en términos de uso del combustible porque está hecho parcialmente de fibra de carbón y plástico.
La primera aerolínea que utiliza el jet, All Nippon Airways, subastó seis asientos de clase ejecutiva para el vuelo inaugural, recaudando casi US$34.000 que se donarán a organizaciones dedicadas a la protección del medio ambiente.

La fórmula matemática... para abordar aviones más rápido

Abordar un avión en clase turista garantiza que uno se suba hasta el final, después de que hayan abordado primero los pasajeros de primera clase, ejecutiva u otras de boleto más caro.

Nuevas pruebas indican que éste tradicional método no es necesariamente el más eficiente.

Hay un método que hace ganar 70% de eficiencia: subir a la nave primero a los que tienen asientos pegados a las ventanillas, luego a los que ocupan los asientos de en medio y al final a quienes están en el corredor. Y si eso se combina con alternancia de filas, el tiempo que se ahorra también le puede ahorrar dinero a las aerolíneas.
Es un método matemático desarrollado por el astrofísico Jason Steffen, de los laboratorios Fermilab, de Estados Unidos. Su fórmula podría ser la mejor solución para la congestión dentro de los aviones.
Por filas alternadas

Steffen desarrolló esta técnica durante un viaje que hizo en 2008 y en el que tuvo que hacer una larga cola para sentarse.
Así desarrolló una serie de simulaciones informáticas para hallar el método mucho más rápido para embarcar. Los resultados los publicó en la revista de gestión de transporte aéreo (Journal of Air Transport Managment).
El resultado más eficiente resultó ser el siguiente:
Primero, los pasajeros que están sentados en las ventanas del avión abordan en filas alternadas de atrás para adelante, por ejemplo: 12A primero, luego 10A, 8A, etcétera. Primero un lado del avión, luego el otro.
Luego vienen lo pasajeros de ventanilla del resto de las filas: 11A, 9A, 7A, 5A, etc.
En medio
Después se sube la gente que se sienta en la mitad, también de forma alternada.
Pasillo
Y finalmente, lo mismo, pero para los pasajeros sentados en el pasillo.
Este método evita una situación en la que los pasajeros luchan por el mismo espacio físico.
La idea de Steffen fue puesta prueba por un canal de televisión estadounidense usando una aeronave 757, comparando con otros métodos.
"El método que yo propuse fue el mejor", comentó Steffen.
El astrofísico volverá ahora a su trabajo de rutina, que es diseñar planes para descubrir planetas y estrellas usando el el telescopio espacial Kepler.
Sin embargo, espera que alguna línea comercial se interese por su idea, especialmente cuando podría suponer el ahorro de millones de dólares.                    

"El correo es una más de varias herramientas de comunicación". Con respecto a la consistencia que muestra la tendencia en el uso de los buscadores, Purcell cree que se debe a que "es (un sistema) simple y a la vez muy poderoso, que hace que la gran cantidad e información en la web se vuelva más manejable y accesible". Y tanto en el caso de buscadores como de correo electrónico, la analista considera que la aparición de los dispositivos móviles no ha hecho más que consolidarlos. En cualquier caso y sean cuales fueran los usos todo indica que internet se integra más y más a la fibra de nuestras vidas cotidianas. Cómo dijo Yoss Apostol en la página de Facebook de BBC Mundo: "Lo que me falta es dormir con mi laptop".

La Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa de EE.UU. (DARPA, por sus siglas en inglés) informó que perdió contacto con el Vehículo de Tecnología Hipersónica -el Falcon HTV-2- tras ser lanzado este jueves sobre un cohete y haberse separado con éxito para su fase de vuelo.

El aparato en periodo de pruebas debía enviar información valiosa sobre su capacidad para viajar a altas velocidades antes de caer al mar.

Sin embargo, en su cuenta Twitter, la agencia estadounidense informó que perdió contacto 20 minutos después de que el aparato comenzara a enviar data.
Pese a este aparente fracaso, son más las expectativas que han surgido sobre las posibilidades que surgen con el eventual uso de este tipo de naves ultraveloces.
Para dar una pista de su fugaz vuelo, este aparato puede ir de Ciudad de México hasta Buenos Aires en poco más de 21 minutos.
Las siglas del Falcon HTV-2 son por su nombre en inglés, Vehículo de Tecnología Hipersónica (la velocidad hipersónica es aquella que es cinco veces o más la del sonido, que es de poco más de 1.200km/h) y puede alcanzar 21.000km/h.
Desafortunadamente, el HTV-2 no es una solución para impacientes viajeros de negocios o placer: el vehículo no lleva pasajeros, ni está tripulado.
Es una nave experimental, con cierto nivel de autonomía, pero fundamentalmente manejada a control remoto por los ingenieros de la DARPA, que pertenece al Departamento de Defensa de Estados Unidos.
"Las tecnologías desarrolladas para la defensa nacional de EE.UU. suelen tener un efecto cascada que trae beneficios en áreas comerciales y civiles; pero nuestro foco está puesto en la defensa", le dijo a BBC Mundo el portavoz de DARPA Eric Mazzacone.
"La misión de DARPA es crear y prevenir estrategias de sorpresa".

Traspiés

El tipo de preguntas que DARPA intenta responder con el HTV-2 van desde cuestiones de aerodinámica y del efecto de las altas temperaturas en el vehículo (soporta más de 2.000 grados centígrados), hasta el funcionamiento a altísimas velocidades de los sistemas de comando, navegación y control a distancia.
No es un proyecto falto de traspiés. En verdad, el segundo vuelo de pruebas del HTV-2 estaba planificado para el miércoles, pero debió suspenderse hasta este jueves, por mal tiempo.

Durante el primero, que había tenido lugar en abril de 2010, a los nueve minutos hubo un problema de comunicación entre los instrumentos del avión y los de tierra, por lo que los sistemas automáticos de la nave, al detectar la falla, ejecutaron un descenso controlado hacia el mar.
"Realizar vuelos de larga duración a Mach 20 (veinte veces la velocidad del sonido) en la atmósfera representa una nueva frontera y todavía tenemos mucho que aprender", explicó Mazzacone.
Las actuales versiones de este tipo de aeronave se han vuelto un arma fundamental para las fuerzas armadas estadounidenses en la campaña de Afganistán, en su lucha contra al-Qaeda en Asia Central y hasta en Libia.
De hecho, el exdirector de la CIA, Michael Hayden, le había dicho al periodista de la BBC Peter Taylor, unos meses atrás, que esos vehículos están ayudando a EE.UU. a ganar la guerra contra al-Qaeda (algo que otros expertos militares han cuestionado).
Los principales aviones no tripulados que EE.UU. utiliza en operativos militares hoy en día son el Predator, cuya velocidad crucero es de entre 135 y 217km/h y el Reaper, que viaja a 370km/h.

Construyen un aeroplano que puede crackear el Wi-Fi y las conversaciones móviles

Dos expertos en aviación han desarrollado un pequeño aeroplano de menos de 2 metros, bautizado como la Plataforma de Vigilancia Aérea del Wi-Fi, que permite suplantar las redes de las operadoras móviles.
El invento, es obra del antiguo miembro de las fuerzas aéreas americanas Richard Perkins, y Mike Tassey, dueño de una tienda de aeromodelismo.
WASP tiene integrado un ordenador del tamaño de una baraja que corre bajo Linux y permite almacenar hasta 32GB de datos.
El aparato ha sido diseñado para crackear las redes Wi-Fi y GSM, y puede obtener los datos que se transmiten a través de ellas gracias al uso de herramientas de hackeo de redes como BackTrack, y un avanzado diccionario de 340 millones de palabras para descubrir contraseñas.
Para lograr su objetivo, el aeroplano suplanta las torres de telefonía móvil de los operadores, y gracias a las 12 antenas que tiene incustradas engaña a los teléfonos para que se conecten al aparato y de esa forma se puedan grabar las conversaciones.
WASP tiene poco más de 6 kilos de peso e imita la forma de un pájaro, y fue construido tomando como referencia un prototipo del ejército.

Para su funcionamiento emplea baterías eléctricas, y el aparato puede configurarse con datos GPS y programarse para que vuele de forma automática, pero el despegue y aterrizaje deberán hacerse de forma manual con la ayuda de una cámara HD que integra el aparato.

Tecnología de aviones de combate para la F1

Ingenieros de Fórmula Uno realizaron ensayos con techos de cabinas de los aviones de guerra, para determinar si pueden utilizarse para mejorar la seguridad de los autos de esa categoría deportiva.

Las pruebas fueron realizadas por la FIA (Federación Internacional de Automovilismo), el organismo que rige el deporte motor en el mundo

Ya se han adoptado muchas medidas para proteger a los pilotos de F1 en caso de choques y vuelcos.
Pero estas recientes pruebas buscan identificar si los techos de los aviones podrían protegerlos de residuos que pueda haber en las pistas.
Dos años atrás, una pieza metálica golpeó a Felipe Massa, le fracturó el cráneo y le lesionó el cerebro, durante la clasificación para el Gran Premio de Hungría.
La pieza, del tamaño de un puño, se había desprendido de otro coche y golpeó el casco de Massa a más de 200km/h.
Ross Brawn, quien ha sido jefe en varios equipos de F1, dijo entonces: "Necesitamos procesar lo que ha sucedido y entenderlo bien".
"Es hora de que miremos esta cuestión y tomemos decisiones balanceadas".
"Podemos tener cubiertas o techos (como lo de los aviones de guerra) pero tenemos que poder meter al piloto en el coche y sacarlo si hay un accidente", advirtió.

F-16

Eso es precisamente lo que la FIA quiere determinar con estas pruebas.
Andy Mellor, director técnico del instituto de pruebas del organismo dijo: "Básicamente hemos estado probando elementos científicos y de ingeniería para proteger la cabina de residuos peligrosos que puedan ingresar en ella".
Su equipo visitó un aeródromo en el Reino Unido para realizar dos pruebas.
En la primera utilizaron un parabrisas de policarbonato, en la segunda un techo de policarbonato especial (específico de la industria aeronáutica) de un avión de combate F-16.
Una rueda típica de F1, completa con neumático y llanta, de unos 20kg, fue lanzada contra ambos a 225km/h.
"Es un esquema calibrado con precisión", dijo Mellor.
"Se ha puesto mucho esfuerzo de ingeniería en su montaje".
Se realizaron tres disparos, dos al parabrisas y uno al techo aeronáutico.
"Fue posible ver que el parabrisas desviaba la rueda hacia arriba, alejándola del área que ocuparía la cabeza del piloto, pero al hacerlo resultaba seriamente dañado", relató.
El resultado fue diferente con el techo del F-16, que sobrevivió intacto.
¿Qué sucederá con los resultados de las pruebas?
Mellor dijo que se llevaron a cabo "simplemente para estudiar el efecto de seguridad mecánica".
"Ahora que tenemos los datos, podemos decidir qué sigue".

BBC Mundo

El avión supersónico del futuro

Un avión supersónico que podría volar de París a Tokio en dos horas y media será presentado este martes en el Salón Aeronáutico de Le Bourget, en las afueras de la capital de Francia.

Se trata del ZEHST (siglas inglesas de Transportación Hipersónica de Cero Emisiones), un avión que alcanzará los 5.000 kilómetros por hora, es decir cinco veces la velocidad del sonido, pero con bajas emisiones contaminantes gracias a que usará combustibles biológicos.

Pero los asistentes al salón parisino, considerado la mayor exhibición de la industria, verán sólo la maqueta del ZEHST que será lo que mostrará el consorcio europeo EADS (siglas inglesas de la Compañía Aeronáutica Europea de Defensa y del Espacio).
EADS, la casa propietaria del fabricante europeo Airbus, no piensa desarrollar el proyecto.

Adelante del Concorde

Hace 8 años cesaron los vuelos del hasta ahora único avión supersónico de uso comercial, el Concorde.

Con relación a su predecesor, el ZEHST volará al doble de la velocidad, aunque transportará entre 60 y 100 pasajeros, frente a los 120 del Concorde.
Las tres horas que le tomaba a aquel volar entre París y Nueva York, se reducirían a hora y media con el nuevo aparato.
A diferencia del descontinuado jet supersónico franco-británico, el futuro avión usará biocarburantes a base de algas marinas con una mezcla de hidrógeno y oxígeno.
El despegue del ZEHST se hará con turbinas clásicas hasta los 5 kilómetros de altura, donde un cohete del tipo usado en los cohetes Ariane lo llevará hasta 2,5 veces la velocidad del sonido.
A los 23 kilómetros de altura (el doble de la usada por los aviones comerciales actuales) otro grupo de reactores lo llevará hasta su altura definitiva (32 kilómetros) y velocidad de crucero Match 5 (5.000 km/h)
A 32 kilómetros de altura minimizará su impacto sónico, uno de los defectos que se le atribuían al Concorde.

"Nada nuevo"

El avión está siendo desarrollado en colaboración con técnicos de Japón.
"No es un Concorde pero luce como un Concorde, lo que muestra que la aerodinámica de 1960 era muy inteligente", dijo el jefe técnico de EADS, Jean Botti.

"ZEHST no incluye ninguna novedad. Todas son cosas que se han creado antes", aseguró Botti, quien estima que su empresa podría realizar una primera prueba no tripulada para el 2020.
A pesar de que la tecnología ya existe y es cuestión de adaptarla, podría pasar hasta medio siglo antes de ver un ZEHST operando en algún aeropuerto, según dijo el jefe de EADS, Louis Gallois.
"No estamos hablando de un producto que vamos a lanzar en los próximo años. Tenemos que ver la seguridad, la integración de diferentes tecnologías, cómo los humanos reaccionan" Gallois.

BBC Mundo

Caen las acciones de las aerolíneas por temor a las cenizas

Las acciones de las aerolíneas más grandes de Europa se desplomaron este lunes por temor a que la última erupción volcánica en Islandia interrumpa vuelos en todo el continente.

Easyjet y la International Consolidated Airlines cayeron alrededor de 5%, mientras que Air France-KLM descendieron 4,5%.

Las salidas y llegadas de los vuelos en Escocia fueron suspendidas mientras la ceniza del volcán Grimsvotn continuaba avanzando hacia el Reino Unido e Irlanda.
El hecho recuerda los efectos causados el año pasado por la ceniza proveniente del volcán Eyjafjallajokull -ubicado también en Islandia- que afectó gravemente a los vuelos en Europa.

Cierre temporal

Las acciones en Ryanair también se vieron afectadas, desplomándose 6,2%.
Sin embargo, se cree que esta caída se debió a la advertencia realizada por la aerolínea de bajo costo que aseguró estar en crisis debido a los altos precios del combustible.
En cualquier caso, esta disminución eclipsó el aumento de 23% en las ganancias de la compañía, que fueron de US$525 millones durante el año que terminó en marzo.

Las acciones de la aerolínea alemana Lufthansa también cayeron 3,5%.
Mientras tanto, British Airways, KLM, Eastern Airways y Loganair cancelaron todos sus vuelos de este martes, mientras la Autoridad de Aviación Civil (CAA) advertía que interrupciones futuras no podían descartarse.
El control de tráfico aéreo de Islandia ya ha creado una zona de exclusión alrededor del sistema volcánico de Grimsvotn y canceló todos los vuelos nacionales.
El principal aeropuerto internacional del país, el Keflavik -cerca de la capital Reykiavik- también se encuentra cerrado.

¿Más preparados?

El secretario de Transporte de Reino Unido, Philip Hammon, dijo a la BBC que será necesario aprender a vivir con las interrupciones causadas por la actividad volcánica en Islandia, que había permanecido inusualmente tranquila durante los últimos 20 años.
"No podemos prometer que no ocurran interrupciones futuras cuando se presenten eventos naturales de este tipo", dijo.
Sin embargo, Hammon asegura que su país está mucho más preparado que el año pasado.
"Tenemos sistemas muchos más poderosos para minimizar el efecto de las nubes de cenizas".
El Servicio Meteorológico Nacional del Reino Unido coincide en decir que esta última erupción no necesariamente provocará el cierre del espacio aéreo a largo plazo.
Una predicción que las aerolíneas -y sobre todo su economía- esperan que se cumpla.

BBC Mundo

Un avión sin piloto cruzará el Atlántico en 2012

La empresa alicantina Medavia, con sede en la localidad de Calpe, trabaja en la actualidad en la creación, con el apoyo del Instituto de la Mediana y Pequeña Industria Valenciana (Impiva) de un avión no tripulado de gran autonomía con el que intentará cruzar el océano Atlántico en 2012, en un vuelo que está previsto salga de las Islas Canarias con destino Brasil.

Según ha informado la Generalitat valenciana, la aeronave, con un peso cercano a los 20 kilos, estará preparada para volar en condiciones meteorológicas adversas y tendrá una autonomía de más de 20 horas de vuelo, aunque en las últimas pruebas de vuelo realizadas por la empresa se han conseguido alcanzar las 30 horas de autonomía, lo que sitúa al prototipo "en un alto nivel sólo alcanzado por dos empresas internacionales de muy alto prestigio".

En la actualidad, los mini aviones no tripulados se utilizan en trabajos de investigación y para tareas de vigilancia, exploración, obtención de datos atmosféricos o rescates donde el uso de aviones tripulados convencionales resulta peligrosa o difícil.

Para el desarrollo de ciertos elementos, la empresa alicantina ha colaborado con el Instituto Nacional de Tecnología Aeroespacial (INTA), la Universidad Politécnica de Valencia, la Universitat de Girona y la Universidad Cardenal Herrera CEU de Valencia. 

El director general del Impiva, Daniel Moragues, ha destacado la apuesta por la I+D que se lleva a cabo en la Comunitat, que a su juicio, "vuelve a poner en el punto de mira a nuestras empresas como referente de innovación y desarrollo tecnológico".

En este sentido, ha señalado el instituto cuenta con un presupuesto de 116,3 millones de euros para el presente ejercicio, de los que el 91,8 por ciento se destinan a impulsar la I+D+i entre el tejido empresarial de la Comunitat.

"Ahora más que nunca, las empresas de la Comunitat han de marcar la diferencia y en este esfuerzo el gobierno valenciano va a estar a su lado", ha aseverado.

Canarias7

Una nueva generación de aviones espía teledirigidos

El silencio y la tranquilidad del inmenso desierto californiano de Mojave se vieron perturbados hace dos semanas por un constante zumbido que provenía del cielo. Varios objetos voladores no identificados han sobrevolado sin cesar la misteriosa Área 51, una especie de meca para los amantes de las teorías de la conspiración y del fenómeno ovni. Sin embargo, no se trataba de extraterrestres, sino de militares. El ejército estadounidense ha elegido la base Edwards de vuelos experimentales para poner a prueba la próxima generación de aviones espía robotizados: vuelan más alto, más rápido y cuentan con mayor potencia de fuego.
Con una envergadura similar a un Jumbo 747, la sombra del Global Observer se ha paseado durante toda la semana por los más de 57.000 kilómetros cuadrados del Mojave. Este avión espía construido por la compañía AeroVironment es capaz de volar durante siete días sin necesidad de repostar a una altura de 65.000 pies (casi 20.000 metros), lo que le hace inalcanzable para los misiles antiaéreos enemigos. Desde esa privilegiada posición, puede examinar de un solo vistazo más de 725.000 kilómetros cuadrados, un área aún mayor que el territorio de Afganistán.
Más de 150 ingenieros y técnicos han participado en la creación de este prototipo de aeronave no tripulada que ofrece al Pentágono una alternativa más eficaz y barata que los tradicionales satélites para vigilar desde el espacio. Cada unidad de Global Observer cuesta unos 30 millones de dólares, calderilla comparado con los entre 100 y 300 millones de dólares que cuestan los satélites espía. Además, su funcionamiento a base de hidrógeno líquido lo hace mucho más efectivo en términos energéticos. Según la empresa fabricante, el aeroplano combina ese hidrógeno líquido que almacena a bordo con el oxígeno del aire para generar la electricidad necesaria que haga girar sus ocho hélices.
"El Global Observer es un ojo que nunca pestañea y que nos permite una comunicación continua con cualquier parte del planeta a cualquier hora, cualquier día, los 365 días del año", asegura Tim Conver, presidente de AeroViroment, para quien su prototipo no le tiene nada que envidiar a un satélite "y además es mucho más eficiente y mejor opción para el futuro".
De hecho, los aviones que utilizan hidrógeno como combustible contribuyen a reducir el impacto de la aviación sobre el medio ambiente, ya que las emisiones de gases de los vuelos están creciendo más que las causadas por otros sectores económicos. Según las estimaciones de Conver, con sólo dos equipos rotando una vez por semana cada uno, se podría obtener perfecta cobertura terrestre sin cortes en la comunicación y en la transmisión de datos.

Desde un portaaviones

El Global Observer compartió el cielo de California con otros dos prototipos, en este caso dos cazabombarderos fantasma: el X-47 B y el Boeing Phantom. Fabricado por Northrop Grumman y con un coste aproximado de entre 60 y 80 millones de dólares, el X-47B está equipado con bombas guiadas por láser. A pesar de contar con una autonomía inferior a las tres horas de vuelo en modo de ataque, ha sido diseñado para despegar desde un portaaviones, algo poco habitual en este tipo de naves. Junto a él, el Boeing Phantom, ideado para sobrevolar las líneas enemigas destruyendo instalaciones de radar y despejando el camino para cazas y bombarderos, completa la nueva generación de aviones ultrasónicos no tripulados llamados a sustituir a los Predator y Reaper, que la administración Obama ha desplegado como un elemento central de su campaña militar en Afganistán.
A diferencia de la mayor parte de la actual flota estadounidense de más de 7.000 aviones dirigidos por control remoto, los nuevos prototipos tendrán motores a reacción más potentes con los que les será más sencillo evadir el radar enemigo. Según el experto aeroespacial Phil Finnegan, los modelos Predator y Reaper ya no son lo suficientemente rápidos para escapar a las baterías de misiles antiaéreos, mientras que el Boeing Phantom y el X-47B "pueden entrar en el espacio aéreo protegido, atacar al enemigo y salir sin ser detectados".

Publico

En febrero, Facebook vuela gratis en Estados Unidos

Los viajeros estadounidenses están teniendo graves problemas (inglés) a causa de las tormentas de nieve que azotan al país, pero cuando finalmente se monten al avión al menos podrán ponerse al día con los últimos acontecimientos de sus contactos en Facebook (inglés).
En febrero, 7 de las principales aerolíneas del país decidieron regalarles a sus usuarios acceso a la red social más grande del mundo para estimular el consumo de Internet en sus vuelos. En una alianza con Gogo Inflight Internet, Virgin America, United Airlines, American Airlines, Delta, AirTran, US Airways y Alaska Airlines intentarán ‘enganchar’ a sus clientes para que siempre quieran usar Internet mientras vuelan.
“Es como uno de esos fines de semana de HBO” en los que el canal les regala su programación a no suscriptores, dijo Glenn Fleishman, editor de Wi-Fi Networking News al diario estadounidense USA Today. “Quieren acostumbrar a la gente al servicio y engancharla”.
Quienes quieran acceder a otros sitios web u otros servicios de Internet tendrán que pagar 4,95 dólares (9.000 pesos) por vuelos cortos o 12,95 (24.000) por vuelos más largos. Estos servicios pagos, sin embargo, no son una novedad, aunque su éxito ha sido muy limitado.
Desde hace varios años las aerolíneas ofrecen Internet en sus aviones, pero poca gente sabe que existe o simplemente cree que “es demasiado bueno para ser cierto”, según Fleishman. Las cifras lo respaldan, pues de acuerdo con Amy Cravens, una analista de In-Stat, solo entre 7% y 10% de los pasajeros usan los servicios Wi-Fi.
Con esta promoción, las aerolíneas gringas planean cambiar la historia. Será interesante ver si logran darle vuelta a la tendencia, pues del éxito de esta tecnología en países como Estados Unidos puede depender su implementación en lugares como Colombia y otros países de nuestra región.

Enter

Mexicana de Aviación, cerca de la quiebra

¿Volverá al aire Mexicana de Aviación? Es la pregunta que muchos se formulan en México.

La línea aérea más antigua del país se encuentra en riesgo de una quiebra inminente, según han reconocido autoridades, sindicatos y representantes empresariales.
La compañía dejó de volar en agosto pasado y desde entonces la falta de ingresos agudizó la crisis financiera que ya enfrentaba.
Hasta ahora las negociaciones para sacar adelante a la aerolínea no han rendido frutos, y conforme pase el tiempo será más difícil evitar la quiebra, reconoció Lizette Clavel, secretaria general de la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación.
"Es un hecho: cada día que pasa nos acercamos más a un escenario de ese tipo", dijo en conversación con BBC Mundo.
Las organizaciones sindicales solicitaron al gobierno mexicano que promueva el rescate financiero de la empresa, que se encuentra en un proceso de concurso mercantil, pero las autoridades respondieron que no hay recursos fiscales para hacerlo.

"Quiebra inminente"

En las negociaciones se planteó que la empresa podría reactivar operaciones en diciembre próximo, y aprovechar la temporada alta de pasajeros.
La propuesta surgió ante la posibilidad de que algunos inversionistas inyectaran recursos a la aerolínea. Algo que todavía no está claro, reconoció Clavel.
Mientras, el ministro del Trabajo, Javier Lozano, quien fungió como moderador en el problema, advirtió que Nuevo Grupo Aeronáutico –formado por Mexicana y otras dos aerolíneas, Click y Link- podría entrar en una "ruta delicada" ante la falta de liquidez que padece.
"Si no se apresura el paso para los que se dicen potenciales inversionistas comprometan recursos, lejos de que podamos ver que está volando en diciembre, más bien será inminente la quiebra", dijo a medios locales.

Sin salida

Actualmente Mexicana de Aviación tiene pasivos por unos US$400 millones, cantidad que aumenta cada día pues se suman el costo por salarios no pagados, el interés de préstamos financieros y el arrendamiento de su flota aérea, por ejemplo.
De acuerdo con el Ministerio del Trabajo, el valor de los activos de la empresa podría resultar insuficiente para cubrir las deudas con los acreedores, que serían unos 5.000 porque se incluye a los pasajeros que esperan el reembolso de sus boletos.
Para sacar de la crisis a la compañía se han planteado varias alternativas.

Las organizaciones sindicales ofrecieron aportar el llamado pasivo laboral –formado con el dinero de pensiones, fondos de retiro y salarios no pagados- para capitalizar a la empresa.
También aceptaron reducir sustancialmente la plantilla de trabajadores y modificar los contratos laborales con la empresa, para hacerlos menos costosos.
Algunos bancos ofrecieron reestructurar los adeudos, e incluso se acordó que la flota aérea sería de 26 aviones y no los 120 que tenía originalmente.
Pero la crisis no termina, porque aún falta un elemento fundamental: capitalistas que inviertan en la empresa.
El último interesado, Ixe Grupo Financiero, desistió a principios de octubre de participar en la reestructuración de la empresa.

Círculo vicioso

Además de las deudas, el mayor problema ha sido la suspensión de vuelos, lo cual impide obtener recursos frescos por la venta de boletos.
Es un círculo difícil de romper, le dijo a BBC Mundo Miguel Yudico, líder del Sindicato Nacional de Trabajadores de Aviación y Similares (SNTAS).
"Fue un error dejar en tierra los aviones. En otros países las aerolíneas con problemas siguen volando y eso no sucedió aquí", afirmó.
Autoridades y los accionistas de la empresa han dicho que no había otra alternativa, pues el costo de operar los aviones era demasiado para las condiciones financieras de Mexicana.
Los trabajadores insisten en que se levante la suspensión de vuelos.
"Hay que reactivar operaciones de inmediato, y después atraer los inversionistas", afirmó Lizette Clavel.
Pero levantar el vuelo requiere al menos de US$250 millones, que no se tienen.
Por lo pronto, el proceso de concurso mercantil decretado por un juez vence en marzo de 2011. Si para entonces no se ha resuelto la crisis financiera, la quiebra de Mexicana de Aviación será inevitable.

Los aviones de Cathay Pacific ofrecerán internet de banda ancha

Fuente: Cinco Dias.

El memorando de entendimiento ('MoU') suscrito entre ambas partes permitirá "desarrollar inmediatamente" el proceso para ofrecer este servicio, que aportará oportunidades promocionales, de patrocinio y de comercio electrónico a las marcas asociadas a Cathay.
Esta nueva funcionalidad, pendiente aún de la aprobación de la normativa, se extenderá a la totalidad de la flota de la compañía, y podría estar lista a principios de 2012.
Además, se ofrecerá una gama de contenidos actualizados durante el vuelo, acceso al sitio web de la aerolínea y de los socios, comercio electrónico, publicidad específica y televisión en directo con opción de pago por visión para eventos especiales.
El responsable de productos de Cathay Pacific, Alex McGowan, destacó que la conectividad será "una parte importante" de la propuesta de la compañía, por lo que disponer de este servicio es "algo muy valioso".
Por su parte, el director ejecutivo de Panasonic Avionics Corporation para China, Charles Ogilvie, aseguró que con esta funcionalidad Cathay "será la primera aerolínea de Asia en ofrecer a los pasajeros las opciones más innovadoras de comunicación y entretenimiento en vuelo a bordo de aviones comerciales".

Aviones sin piloto made in Spain

Fuente: Publico.

Vietnam fue el primer escenario de operaciones en el que se utilizaron aeronaves sin tripulación de forma sistemática. Los estadounidenses emplearon los Firebee para fotografiar desde el aire las posiciones del Vietcong. Aunque EEUU sigue siendo el líder mundial, España quiere entrar en el grupo de cabeza. Más de una decena de iniciativas están en marcha. La mayoría, como el proyecto Pelícano que vigilará las aguas del Índico para la Armada, son de uso militar, pero ya se trabaja para que puedan ser usados en otros ámbitos.
No ha sido hasta hace pocos años cuando se ha dado un nuevo impulso a los UAV (siglas de Unmanned Aerial Vehicles, o Vehículos Aéreos no Tripulados), llamados desde hace dos años UAS (Unmanned Aerial Systems). Son aviones no pilotados totalmente autónomos capaces de realizar funciones tanto militares como civiles, desde vigilancia de fronteras hasta detección de objetos o gestión de catástrofes.
"Ya no se trata de aviones, sino de complejos sistemas", explica César Ramos, director de la Asociación Española de Empresas Tecnológicas de Defensa, Aeronáutica y Espacio (Tedae). Desde aparatos de 10 centímetros de largo a aviones con envergadura similar a la de un Boeing 707, incorporan las últimas tecnologías de radares, cámaras y sistemas de comunicaciones.
Los UAS conforman un sector al alza, ya que, según un informe de la consultora Teal Group, en 10 años las inversiones pasarán de los casi 3.500 millones de euros actuales a 8.000 millones, de los cuales el 55% se destinará a compras y el resto a programas de investigación. Todo ello llevará consigo la fabricación de casi 30.000 unidades hasta 2020, la mitad de ellas en EEUU, que aumentará su producción a consecuencia de los conflictos en Irak y Afganistán. Incluso algunos estudios hablan de que, en 2030, un 10% de las inversiones militares se dedicarán a sistemas no tripulados como el Predator, el UAS más utilizado en Afganistán.

Líderes mundiales

Los expertos consultados por Público afirman que España se encuentra bien situada para seguir de cerca a EEUU, Israel y Japón, los líderes en este campo. Existen muchas empresas y universidades que trabajan en campos como vuelos en formación, e industrias que fabrican elementos para estos vehículos a escala internacional.
Una de estas empresas es Indra, que ha desarrollado el Pelícano, un vehículo pensado para apoyar la lucha de la Armada contra la piratería en el océano Índico. "Sin duda, los sistemas aéreos no tripulados son una oportunidad para el sector aeronáutico español en los próximos años", afirma Ramos.
El crecimiento de la inversión en este tipo de vehículos aéreos también está haciendo crecer el interés de las administraciones. Un ejemplo es la próxima construcción en Villacarrillo (Jaén) del Centro de Vuelos Experimentales Atlas. Se trata de la primera instalación en España dedicada a experimentar con tecnologías y sistemas de aviones no tripulados, con objeto de servir como trampolín de la tecnología en España. Es fruto del esfuerzo de la Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial (FADA) que ha contado con una financiación de 4,2 millones de euros procedentes del Gobierno andaluz y del programa europeo Feder.
"Acabará de construirse a finales de este año y será un espacio aéreo segregado que permitirá volar a todas las aeronaves de cualquier organismo de investigación en España", adelanta Antidio Biguria, responsable del área de aviónica y sistemas no tripulados del Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (CATEC).
Será un espacio aéreo exclusivo para estas aeronaves, ya que la integración con la aviación civil se está investigando. "La tendencia son las tecnologías Sense and Avoid [Detectar y Evitar] y en ellas estamos trabajando", continúa Biguria. "Se trata de sensores y sistemas de comunicación capaces de detectar aeronaves en el entorno del avión y de evitar colisiones", explica.
Esta tecnología, que permite a las aeronaves recibir información sobre el tráfico aéreo, podría aplicarse en 2016, aunque Ángel Moratillas, subdirector de investigación de programas del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial (INTA), lo duda. "Hay que realizar aún muchas pruebas para comprobar que la tecnología funciona plenamente", asegura. Pero lo cierto es que Sense and Avoid será clave para integrar de manera efectiva este tipo de aeronaves en el espacio aéreo, lo cual servirá para que los UAV se empleen no sólo en el campo militar, sino en ámbitos como la vigilancia de fronteras, control de incendios, inspección de líneas eléctricas, oleoductos o investigación atmosférica, entre otras misiones.

Centros de excelencia

También en Andalucía, el CATEC, gestionado por FADA, tiene entre sus líneas estratégicas el desarrollo de proyectos UAV en Sevilla, como sistemas de visión artificial o encriptación de comunicaciones, y el INTA continúa las investigaciones con este tipo de vehículos en el centro de El Arenosillo (Huelva) para la defensa y el espacio.
Hay una carrera de fondo entre varias comunidades para saber en cuál de ellas se instalará el Centro de Excelencia de Aviones No Tripulados de EADS, el consorcio aeronáutico europeo en el que España participa y al que pertenecen Airbus y Eurocopter, entre otras divisiones. La última en optar a este centro ha sido Catalunya, que deberá competir con Madrid, Galicia y Andalucía para albergar unas instalaciones a las que se comprometió EADS en 1999, año en que Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) se integró en el consorcio. Pero, de momento, no hay fecha para la decisión final.
España tiene entre manos numerosos proyectos relacionados con UAS. El INTA ha desarrollado o está ultimando varios sistemas, y ya tiene un par de patentes relacionadas con la navegación autónoma. El CDTI ha financiado desde 2006, con más de 100 millones de euros, a 16 proyectos de I+D de 40 empresas, la mitad de ellas pymes. Entre esos proyectos destacan Sintonía -destinado a desarrollar nuevos materiales inteligentes para UAV de mayores prestaciones, menos contaminantes y más ecológicos- y Atlante, un UAV que podrá volar en el espacio civil y que en la actualidad "está superando la fase de Revisión Crítica de Diseño y se espera que haya un primer prototipo demostrador de vuelo para 2011", según el CDTI, que, además, ha financiado iniciativas en comunicaciones vía satélite, sistemas de procesamiento de señal o gestión de flotas masivas.
Según el CDTI, "las empresas españolas han sido capaces de una importante expansión internacional y de integrarse en consorcios y proyectos europeos, y participan en propuestas de I+D europea dentro del Programa Marco de Seguridad de la Comisión Europea sobre vigilancia de fronteras, o en estudios dentro de la EDA [siglas en inglés de Agencia Europea de Defensa] sobre la integración segura de estos sistemas dentro del espacio civil".
España está también inmersa en varios proyectos de UAV dentro del marco europeo de EADS. El más importante es el Talarion, que está desarrollando en igualdad de condiciones junto a Francia y Alemania, en el que se han invertido más de 500 millones de euros, y que ya ha despertado el interés de gobiernos como el turco. El siguiente paso, según EADS, es que los tres países aporten 1.500 millones de euros y el compromiso de que España -que podría crear 3.000 puestos de trabajo con esta operación- adquiera en 2016, año en que finaliza el proyecto, las tres unidades a las que se comprometió.

Variedad de usos y formatos

El Talarion en un vehículo de los llamados MALE (Altitud Media, Largo Alcance), el grupo de UAV que, según Teal Group, experimentará un mayor crecimiento. De hecho, concentrarán un 26,5% del desembolso previsto, seguidos de cerca por los UAV tipo HALE (Gran Altitud, Largo Alcance), a los que se destinará el 23,6%. El resto de inversiones irán a parar a los aviones no tripulados tácticos, de combate naval, mini UAV -los que pueden lanzarse con el brazo, como si fueran aviones de papel- y mercado civil.
Según Biguria, "gran parte del mercado estará en los vehículos civiles, es el sector donde habrá un mercado más abierto y muchas más oportunidades para pymes". De hecho, Ángel Moratilla revela que el INTA, en colaboración con muchas empresas españolas, está desarrollando el HADA, un helicóptero capaz de convertirse en avión que podrá realizar misiones civiles utilizando las ventajas de ambos sistemas de vuelo.
Por su parte, la compañía Indra -que ha desarrollado el Albatros, un sistema táctico basado en aeronaves de ala fija, y el sistema de mini UAV Mantis- trabaja junto con EADS en el diseño de los radares AURA y HORUS, pensados para helicópteros y aeronaves no tripuladas, y participa en el proyecto europeo MIDCAS que desarrolla un sistema inteligente para permitir que los UAV vean lo que tienen alrededor y eviten otras aeronaves en una futura situación de espacio aéreo compartido. Sin duda, un paso más para que la industria aeronáutica española de UAS se posicione entre las más importantes del mundo.