China y el precio de las ambiciones de alta velocidad

China guarda luto por las vidas perdidas en el accidente del tren de alta velocidad de la semana pasada, pero en el aire hay, también, un dejo de malestar.

"La gente no necesita este número uno del mundo o aquel título mundial. ¡Todo lo que queremos es seguridad!", comentó un lector de un artículo en el popular portal Sina.

Sin embargo, la otra víctima del accidente es probable que sea la ambición que China tiene para esta tecnología ferroviaria, la cual el país había estado desarrollando rápidamente y abrigaba grandes esperanzas de convertirse en un éxito de exportación.
Antes del accidente, no se hablaba sino del ímpetu del gobierno por romper récords. La red ferroviaria de alta velocidad iba a ser la más grande del mundo, y se iba a completar en un tiempo récord.
Esos honores ya no se están difundiendo. Hay quienes culpan a esa urgencia y ambición por la muerte de al menos 39 personas.

Señales de alarma

La primera de las líneas de tren bala de China se inauguró en 2007, con planes de tender 16.000 kilómetros de rieles de alta velocidad hacia 2015, con lo que se convertiría en la red de trenes de alta velocidad más grande del mundo.
Pero el proyecto ya tenía sus problemas, incluso antes del fatal accidente.
Primero, debido a las acusaciones de corrupción que llegaban hasta lo más alto del Ministerio de Transporte Ferroviario y luego por retrasos causados por cortes de electricidad.
Pero algunos afirman que este último accidente pudo haberse evitado si las autoridades hubieran hecho caso a las alarmas levantadas.

"Los japoneses dicen que habían advertido a los chinos por años acerca de escalar a este rápido ritmo", señala Allistair Thornton, del Centro de Análisis Financiero IHS Global Insight.
Esto es considerado como significativo, pues parte de la tecnología que las empresas chinas dicen haber "reinnovado" fue comprada a Kawasaki, de Japón, así como a Bombardier, de Canadá, y Siemens, de Alemania.
La otra acusación es que el periodo de construcción fue acortado de manera innecesaria.
"Hay críticas sobre este tipo de aceleración de la construcción, expertos advirtieron que podría haber algunos problemas en posteriores operaciones", señala Ingrid Wei, analista de infraestructura de Credit Suisse, en Shanghai.
Pero las empresas chinas estaba pensando mucho más adelante incluso de la fecha de finalización del proyecto.
Las compañías de trenes chinas CSR Corp, CNR Corp y China Railway Group guardaban la esperanza de vender la nueva tecnología a otros países, compitiendo directamente con firmas como Siemens y Bombardier.
Pero el accidente ha hecho tambalear la confianza pública en el sistema ferroviario de China, dentro y fuera del país.
Expertos dicen que eso significa que clientes potenciales como Malasia, Venezuela y Arabia Saudita, que estaban considerando copiar los planes de expansión ferroviaria de China, podrán pausa a esas ambiciones.
Y potenciales mercados altamente lucrativos para China, como Estados Unidos, ya no serán opción.

Preguntas duras

"Es muy difícil imaginar a algún político en Estados Unidos poniendo su firma sobre la línea para vías de alta velocidad chinas ahora. Y ese era un enorme mercado al que los chinos querían entrar y se ha evaporado", señala Thornton.
Eso plantea un problema financiero aún más grande para las compañías ferroviarias propiedad del Estado.
El gobierno chino ha invertido enormes cantidades de dinero en desarrollar la red de trenes de alta velocidad.
"No es claro si podrán ahora convertir esto en una empresa lucrativa", afirma Thornton.
El precio de los boletos es demasiado alto para muchos consumidores chinos. Y después del accidente, muchos otros ya no querrán subirse a estos trenes.
Sin embargo, Wei afirma que la red de alta velocidad es un activo del Estado y será apoyada fuertemente por el gobierno central.
Antes de eso, el gobierno tendrá que responder algunas preguntas duras: por qué fallaron los sistemas y por qué la seguridad no fue la prioridad número uno.