Un tren de alta velocidad en el país de los autos

El tren más rápido de Estados Unidos sale lentamente del andén número 10 en la estación Penn, en Nueva York. Sin prisas, el Acela Express hace su primera parada trece minutos después. Esto es un tren de alta velocidad al estilo estadounidense.

Para muchos de los pasajeros, esto no es un viaje de descubrimiento, sino uno común y corriente.

El ejecutivo Michael Shepard dice que ir en tren es mejor que viajar. "Tomar un avión se ha vuelto muy poco atractivo, especialmente para distancias cortas. El tren es más rápido y me deja directamente en la ciudad".
Pero al mismo tiempo reconoce que el precio especial que debe pagar para un tren expreso no representa una buena relación calidad-precio.
"Le dicen 'alta velocidad', ¿pero es así en serio? Esa es la pregunta".

Trenes en EE.UU. y trenes en Europa

Otros pasajeros dicen que el tren es confiable y cómodo, pero aquellos que han viajado en trenes europeos dicen que los estadounidenses apenas se comparan en términos de frecuencia, velocidad y lujo relativo.
El Acela es el tren insignia de la compañía estatal Amtrak. Gana suficiente dinero como para cubrir sus gastos operativos, y poco más, y cubre trayectos en el noreste del país con trenes que pueden llegar a los 241 kilómetros por hora pero normalmente viajan a unos 127 kilómetros por hora.
Eso no es suficientemente rápido para cumplir con las definiciones internacionales de alta velocidad, aunque una próxima mejora significará que los trenes podrán alcanzar los 257 kilómetros por hora a más tardar en 2017.
"Este es el primer paso en un programa mayor para la visión de Amtrak de llegar a 354 kilómetros por hora", dice el vocero de la compañía Steve Kulm, quien añade que hay compañías privadas que están interesadas en ayudar a pagar por la mejora.
A pesar del relativamente alto estándar de servicio en el noreste, el esplendor arquitectónico de algunas estaciones y unos cuantos viajes pintorescos, viajar en tren no es una actividad común en el país de los automóviles.
En un país que debe su grandeza económica a los ferrocarriles -el primer ferrocarril transcontinental unió el este y el oeste en la década de 1860- la mayor parte de las inversiones en las últimas décadas han sido para las avenidas y la aviación.

Expertos de la industria de los ferrocarriles se reunirán el próximo mes en Nueva York para tratar de revertir esa situación.

El proyecto

La Asociación Estadounidense de Ferrocarriles de Alta Velocidad (USHSR, por sus siglas en inglés), que ofrecerá el evento, ha diseñado un ambicioso plan para construir una red de alta velocidad en cuatro fases hasta 2030, con un precio de US$600.000 millones.
"Esto es verdaderamente un sistema de transporte para el siglo XXI y no hay razones para que no debamos construirlo", dice Andy Kunz, presidente de USHSR.
"De hecho, tendremos que construirlo. No hay otras opciones".
"El suministro y el precio de petróleo no es sostenible y no podremos encargarnos del país con un barril de petróleo a US$200. Si vamos a mantener nuestra prosperidad y mobilidad tenemos que construir este sistema ferroviario", resalta.

Pero, ¿es viable?

Cuando se le pregunta si es realista implementar semejante proyecto próximamente, Kunz señala dos grandes obras de ingeniería de Estados Unidos: el ferrocarril transcontinental del presidente Lincoln y las autopistas interestatales del presidente Eisenhower, construidas en un periodo de 35 años el siglo después.
Kunz argumenta que si se usan fondos privados y públicos, la red ferroviaria podría devolver el dinero que costó en cinco o diez años, pues la dependencia en petróleo extranjero le cuesta a EE.UU. miles de millones de dólares al año y estos trenes utilizarían fuentes de energía menos contaminantes y generarían cientos de miles de empleos.

Pero primero hay obstáculos políticos y económicos considerables que deben superarse.
En 2009, el presidente Barack Obama dispuso de US$8.000 millones de su plan de estímulo económico para trenes de alta velocidad, pero los gobernadores de tres estados rechazaron la idea y el dinero que iba para ellos se entregó a otros proyectos.
Luego, en febrero, cuando el vicepresidente Joe Biden propuso un proyecto de ley de US$53.000 millones para lo que describió como la mayor inversión ferroviaria desde Lincoln, un influyente político republicano lo calificó de "demente".
Para algunos críticos, el problema no es el principio de los trenes de alta velocidad sino escoger los proyectos adecuados para invertir, en particular cuando el país enfrenta una crisis financiera y reducción en el gasto público.
Otros, como Christian Wolmar, un experto en transporte del Reino Unido, explican que mientras el sistema ferroviario para carga es existoso, el de pasajeros está muy por detrás del europeo.
Dice que esto se debe a la pobre inversión y a la hostilidad de las compañías de carga, que son los dueños de gran parte de las vías férreas.
"Amtrak lleva unos 30 millones de pasajeros al año, que en Inglaterra, un país mucho más pequeño, es el equivalente a diez días de trayecto", explica Wolmar.
"No han logrado (alcanzar) la velocidad, la frecuencia ni los boletos que puedan competir con los automóviles".
De regreso en el Acela, el tren llega a su destino final, Union Station, justo a tiempo.
"Este es Washington D.C., última parada", dice el anuncio.
Pero para el sueño americano de construir trenes de alta velocidad, podría ser apenas el comienzo.

China y el precio de las ambiciones de alta velocidad

China guarda luto por las vidas perdidas en el accidente del tren de alta velocidad de la semana pasada, pero en el aire hay, también, un dejo de malestar.

"La gente no necesita este número uno del mundo o aquel título mundial. ¡Todo lo que queremos es seguridad!", comentó un lector de un artículo en el popular portal Sina.

Sin embargo, la otra víctima del accidente es probable que sea la ambición que China tiene para esta tecnología ferroviaria, la cual el país había estado desarrollando rápidamente y abrigaba grandes esperanzas de convertirse en un éxito de exportación.
Antes del accidente, no se hablaba sino del ímpetu del gobierno por romper récords. La red ferroviaria de alta velocidad iba a ser la más grande del mundo, y se iba a completar en un tiempo récord.
Esos honores ya no se están difundiendo. Hay quienes culpan a esa urgencia y ambición por la muerte de al menos 39 personas.

Señales de alarma

La primera de las líneas de tren bala de China se inauguró en 2007, con planes de tender 16.000 kilómetros de rieles de alta velocidad hacia 2015, con lo que se convertiría en la red de trenes de alta velocidad más grande del mundo.
Pero el proyecto ya tenía sus problemas, incluso antes del fatal accidente.
Primero, debido a las acusaciones de corrupción que llegaban hasta lo más alto del Ministerio de Transporte Ferroviario y luego por retrasos causados por cortes de electricidad.
Pero algunos afirman que este último accidente pudo haberse evitado si las autoridades hubieran hecho caso a las alarmas levantadas.

"Los japoneses dicen que habían advertido a los chinos por años acerca de escalar a este rápido ritmo", señala Allistair Thornton, del Centro de Análisis Financiero IHS Global Insight.
Esto es considerado como significativo, pues parte de la tecnología que las empresas chinas dicen haber "reinnovado" fue comprada a Kawasaki, de Japón, así como a Bombardier, de Canadá, y Siemens, de Alemania.
La otra acusación es que el periodo de construcción fue acortado de manera innecesaria.
"Hay críticas sobre este tipo de aceleración de la construcción, expertos advirtieron que podría haber algunos problemas en posteriores operaciones", señala Ingrid Wei, analista de infraestructura de Credit Suisse, en Shanghai.
Pero las empresas chinas estaba pensando mucho más adelante incluso de la fecha de finalización del proyecto.
Las compañías de trenes chinas CSR Corp, CNR Corp y China Railway Group guardaban la esperanza de vender la nueva tecnología a otros países, compitiendo directamente con firmas como Siemens y Bombardier.
Pero el accidente ha hecho tambalear la confianza pública en el sistema ferroviario de China, dentro y fuera del país.
Expertos dicen que eso significa que clientes potenciales como Malasia, Venezuela y Arabia Saudita, que estaban considerando copiar los planes de expansión ferroviaria de China, podrán pausa a esas ambiciones.
Y potenciales mercados altamente lucrativos para China, como Estados Unidos, ya no serán opción.

Preguntas duras

"Es muy difícil imaginar a algún político en Estados Unidos poniendo su firma sobre la línea para vías de alta velocidad chinas ahora. Y ese era un enorme mercado al que los chinos querían entrar y se ha evaporado", señala Thornton.
Eso plantea un problema financiero aún más grande para las compañías ferroviarias propiedad del Estado.
El gobierno chino ha invertido enormes cantidades de dinero en desarrollar la red de trenes de alta velocidad.
"No es claro si podrán ahora convertir esto en una empresa lucrativa", afirma Thornton.
El precio de los boletos es demasiado alto para muchos consumidores chinos. Y después del accidente, muchos otros ya no querrán subirse a estos trenes.
Sin embargo, Wei afirma que la red de alta velocidad es un activo del Estado y será apoyada fuertemente por el gobierno central.
Antes de eso, el gobierno tendrá que responder algunas preguntas duras: por qué fallaron los sistemas y por qué la seguridad no fue la prioridad número uno.

El tren más avanzado se construyó en China

La Compañía de Vehículos Ferroviarios de Changchun cumpletó la construcción de su milésimo tren el lunes 6 de diciembre estableciendo un record mundial de producción anual de mil unidades.

La compañía en Changchun de la provincia noreste china de Jilin produjo 75 trenes para la línea No.1 del metro de Beijing, el primero en China, en 1959. Ha recibido pedidas de 8.443 unidades por valor de unos 3.000 millones de dólares. El No. 1000, que salió de la línea de produccion el lunes, se construyó como el primero para el proyecto de la línea West Island del Metro de la Corporation MTR Hong Kong. Los expertos locales afirman que la compañía de Changchun ha introducido las tecnologías más avanzadas del mundo referentes a la resistencia, el control del sonido y la protección del incendio en el desarrollo del vehículo, llevando la delantera en el país al introducir el acero inoxidable modelo A de alta calidad en la construcción del tren del metro.

Pueblo en Línea

China crea la red ferroviaria más grande del planeta

ABC

El gigante chino no sólo quiere ser el más rápido de las vías -ya lo consiguió hace apenas unos meses con la presentación del tren más veloz del mundo (350 kilómetros/hora de media)- sino también el más poderoso. Para ello, plantea desarrollar la red ferroviaria más grande del planeta, con más de 120.000 kilómetros de vías y con una inversión aproximada de un billón, con "b", de dólares.

El plan, que se prevee que finalice en 2025, está impulsado por el Ministerio de Ferrocarriles chino y comunicará hasta 17 países, contemplando tres grandes líneas de convoyes que circularán a 320 km/h. La primera, unirá Beijing con Londres en el famoso tren bala, la segunda, conectará China con Vietnam, Tailandia, Burma y Malasia. Mientras que la última, unirá Alemania con Rusia, Siberia y China (ver gráfico)-

¿Pero por qué querría China desembolsar este elevado precio y desarrollar infraestructuras más allá de sus propias fronteras? La respuesta está en los recursos naturales que poseen los diferentes países por los que discurrirá la red y a los que tendrá acceso el gigante asiático a cambio de la inversión; por ejemplo, ya están en conversaciones con el gobierno birmano para acceder a sus reservas de litio y en breve comenzarán a hacerlo con India, Irán y Pakistán.

¿Se imaginan, poder tomar un tren en Madrid y a los dos días llegar a Pekín? Lo comprobaremos en tres lustros.

Comienza investigación de nueva tecnología ferroviaria de "supervelocidad"

Pueblo en Linea

China ha iniciado un proyecto de investigación y desarrollo de una nueva tecnología ferroviaria de "supervelocidad", que aumentará la velocidad media de los trenes a más de 500 kilómetros por hora (km/h), informó el ingeniero en jefe del Ministerio de Ferrocarriles, He Huawu, en una conferencia celebrada el día 19 martes en Wuhan, capital de la provincia central china de Hubei.

"La tecnología de los ferrocarriles de entre 400 y 500 km/h se encuentra en su etapa final de desarrollo y los trenes diseñados para alcanzar 380 km/h han comenzado ya a salir de las líneas de producción", indicó He.

Hasta septiembre, China había puesto en funcionamiento 7.055 kilómetros de ferrocarriles de alta velocidad, más que cualquier otro país del mundo, y está previsto que la longitud cubierta total llegue a los 13.000 kilómetros para 2012.

"Nuestro objetivo es estar a la cabeza de la construcción de ferrocarriles de alta velocidad a nivel internacional", subrayó el ingeniero.

En septiembre, el tren de fabricación íntegra china CRH 380A alcanzó una velocidad de 416,6 km/h en una prueba, lo que supuso un récord mundial para este tipo de vehículos.

El uso de trenes de alta velocidad, que se definen como aquellos que superan los 200 km/h, se está expandiendo en China a medida que el país se está esforzando por aliviar la presión sobre su sistema de transporte.(Xinhua)

China investiga sobre trenes magnéticos que alcancen los 600 kilómetros por hora

El Mundo

China trabaja en el desarrollo de trenes de levitación magnética (maglev) que alcancen la velocidad récord de 600 kilómetros por hora, informó el diario China Daily.
"Esa velocidad puede alcanzarse con túneles en los que se haga el vacío para que el maglev se mueva a través de ellos, sin resistencia del aire", explicó Shen Ziyung, miembro del equipo del laboratorio estatal de la Universidad del Suroeste de Jiaotong que lleva a cabo la investigación.
Esta nueva tecnología usará menos acero que un tren normal y se espera que pueda ponerse en funcionamiento en diez años, según detalló Zhang Yaoping, otro miembro del equipo, que añadió que la aplicación de este invento dependerá de la decisión del Ministerio de Ferrocarriles.
Hasta ahora, el único maglev del mundo en uso comercial es el que une en Shanghái el aeropuerto internacional de Pudong con las afueras de la ciudad.
Este es el tren más rápido del planeta y recorre los 40 kilómetros de distancia de la línea en menos de ocho minutos a una velocidad de 430 kilómetros por hora.

Un hongo crece emulando el mapa de trenes de Tokio

Fuente: Publico.

Barack Obama quiere inspirarse en España para crear un tren de alta velocidad similar al AVE en EEUU. También podría tener en cuenta al Physarum polycephalum, un hongo unicelular capaz de dibujar conexiones ferroviarias como las que diseñan los ingenieros, según el último número de la revista Science.

Así lo ha demostrado un grupo de investigadores japoneses, que ha utilizado este hongo que lanza tentáculos hacia la comida para reproducir al detalle el sistema ferroviario de Tokio. Señalan que el organismo es un portento de eficiencia y recursos bien aprovechados y han creado un programa informático que imita su comportamiento. Podría servir para mejorar redes físicas, como el sistema ferroviario, o intangibles, como Internet.

Los investigadores dejaron 36 copos de avena sobre una superficie húmeda. Cada una representaba una parada en torno a Tokio. Después depositaron sobre la superficie al P. polycephalum, también conocido como hongo de muchas cabezas, en la parada correspondiente a la capital japonesa.

Varios núcleos

El organismo está compuesto por una sola célula con varios núcleos y crece sin parar mientras tenga comida. Cuando esta es abundante, avanza de forma uniforme, pero cuando escasea el sustento, acaba uniendo cada punto con una red de venas interconectadas que siempre buscan la distancia más corta y que aprovecha mejor los recursos. En unas 26 horas, el hongo trazó una red muy similar a la real, aunque lo hizo con un coste comparable menor, destacan los investigadores. "Estas redes biológicas han estado sometidas a oleadas de selección natural y seguramente hayan alcanzado un punto en el que el coste, la eficiencia y la resistencia están bien equilibrados", detallan. Los investigadores imitaron incluso las elevaciones del terreno y el contorno de la costa situando puntos de luz, ya que el hongo crece más rápido en la oscuridad que en zonas bien iluminadas.

Después crearon un programa informático que reproduce el comportamiento del hongo en su búsqueda del camino más corto y eficiente en diferentes situaciones. Dicen que este tipo de herramientas basadas en la naturaleza serían capaces de trazar redes adaptables que pueden llegar a ser más eficientes que las actuales.

China presenta el tren más rápido del mundo

Fuente: Cope.

La inauguración este sábado de la línea de tren de alta velocidad más rápida del mundo, que une en 3 horas las ciudades de Wuhan (centro) y Canton (sur), ha revelado de nuevo la apuesta de Pekín por el transporte ferroviario en competencia con el aéreo, según ha informado el periódico "China Daily".

Los trabajos para esta parte del trayecto, que en una segunda fase unirá Pekín con Cantón, de 1.069 kilómetros y que el tren recorre a una media de 350 kilómetros por hora, comenzaron en 2005.

Según el diario, la competencia entre líneas aéreas y ferroviarias ha alcanzado un nuevo hito con la inauguración del trayecto entre las dos metrópolis chinas, capitales respectivas de las provincias de Hubei y Cantón, y que se reduce en 7 horas respecto a los convoyes tradicionales. Los billetes que se pusieron a la venta hace una semana para el trayecto inaugural de un recorrido que también pasa por Changsha, capital de la provincia de Hunan, se acabaron rápidamente a precios que van desde 110 dólares en primera clase a 52 para segunda.

Japón desarrolla el tren de levitación magnética más rápido del mundo

Fuente: Publico.
La compañía de ferrocarriles japonesa Central Japan Railway ha anunciado que, a partir de 2025, pondrá en circulación el tren de levitación magnética más rápido del mundo, que alcanzará una velocidad de 550 kilómetros por hora y que sustituirá a los actuales trenes de alta velocidad nipones.
La línea -en la que se invertirán 34.300 millones de euros- tendrá una longitud de unos 300 kilómetros y podría unir, en una primera fase, la ciudad de Tokio con Nagoya, y más tarde se ampliaría hasta Osaka. La tecnología de levitación magnética (Maglev) consiste en utilizar la energía electromagnética para impulsar trenes, que van flotando sobre la vía.
Hay dos clases de sistemas: la suspensión electromagnética (EMS) -que utiliza la fuerza de atracción de un imán junto a la vía para elevar el tren sobre ella- y la suspensión electrodinámica, que utiliza la fuerza de repulsión entre dos imanes para sustentar el tren sobre la vía.
Wilem van der Pol, fundador y presidente de la Asociación Europea Maglev (EMA), diferencia, además, entre el sistema europeo, donde el motor de tracción se encuentra en las vías -como en el Transrapid alemán-, y el sistema americano, en el que el motor está en el vehículo.
Cualquiera de los dos sistemas pueden alcanzar velocidades muy superiores a las de los trenes convencionales de alta velocidad, pudiendo superar, en teoría, los 700 kilómetros por hora.
Según la American Federal Railroad Administration (AFRA), que gestiona los ferrocarriles en EEUU, "es una tecnología avanzada de transporte que se vale de la fuerza electromagnética para mantener suspendido y propulsar a un vehículo sobre una vía especialmente diseñada para ello. La técnica eliminaría cualquier componente móvil, como las ruedas, así como fricciones".
Impulso en EEUU
Este organismo quiere impulsar esta tecnología en EEUU, ya que es limpia, no emite gases contaminantes y es silenciosa. Kevin C. Coates, uno de los fundadores del International Maglev Board, confirma a Público que el nuevo presidente Barack Obama "quiere ver trenes de levitación magnética en EEUU y ser líder mundial en esta tecnología, por lo que ha destinado en su plan de estímulo económico unos 8.000 millones de dólares para incentivar este medio de transporte".
"Los maglev tienen más en común con los aviones que con los trenes", añade.
Interstate Traveller Company es una de las empresas que quiere empezar el juego. Pretende construir un sistema maglev de alta velocidad basado en paneles solares que darían energía a baterías de hidrógeno que, a su vez, harían funcionar el sistema magnético. La línea, que uniría las ciudades de Detroit y Lansing, consistiría en una vía levantada sobre pilares a un lado de la Interstate 96, la carretera que une ambas localidades y sobre la que circularían vehículos especiales a velocidades de hasta 322 kilómetros por hora.
Según los promotores de la idea, una de las ventajas adicionales de esta línea es que no sólo generaría energía para el tren, sino que la sobrante podría transportarse por el interior de la vía a localidades cercanas, o llevar fibra óptica para las comunicaciones. El problema es que cada kilómetro y medio construido costaría 15 millones de dólares.
El coste es, precisamente, la principal barrera para la generalización de esta tecnología de transporte. De hecho, muchos proyectos en todo el mundo (sobre todo en Europa) se han ido al traste por cuestiones monetarias. Uno de ellos fue el que iba a unir el aeropuerto de Múnich con la ciudad en diez minutos en lugar de los 45 que se tarda en un tren convencional, pero el plan se desechó hace un año porque el presupuesto inicial de 1.850 millones de euros se multiplicó por dos.
Costes y otros problemas
Coates, quien defiende que la tecnología está madura, afirma que los costes de construcción se han reducido considerablemente y que "el mantenimiento tiene un coste un tercio menor que el de un tren de alta velocidad convencional".
Aun así, ya hay varias líneas en funcionamiento. La compañía germana Transrapid tiene una vía de pruebas elevada en Emsland (Alemania), entre las localidades de Dörpen y Lathen, abierta a los turistas. Además, fue la primera compañía en inaugurar en 2004 una línea maglev en Shanghai, que une los 30 kilómetros que separan la ciudad y el aeropuerto Pudong a una velocidad punta de 430 kilómetros por hora.
Otros dos problemas son las piezas de repuesto y los efectos sobre la salud. A mediados de los años 80, Gran Bretaña fue el primer país en contar con un tren de levitación magnética. Unía las dos terminales del aeropuerto de Birminham pero fue sustituido por autobuses ante la dificultad de encontrar repuestos.
Respecto a los problemas de salud, hay dudas sobre cómo afectan los campos magnéticos al organismo. Según los expertos, los niveles de magnetismo tanto dentro del vehículo como en el exterior están muy por debajo de las recomendaciones internacionales, están a la altura del campo magnético terrestre y son mucho menores que el electromagnetismo de un televisor, por ejemplo. De hecho, tanto el Instituto Federal de Salud y Seguridad en el Trabajo de Alemania y la AFRA dijeron en 1994 tras varios estudios que los niveles de radiación eran mínimos y que no hacía falta reducirlos.
A pesar de las dificultades de esta clase de transporte, ya existen diferentes proyectos en todo el mundo, sobre todo en EEUU. Coates recalca que "al contrario que en Europa, el sistema de ferrocarril en EEUU es antiguo, por lo que se encuentra en una excelente posición para superar el sistema de trenes eléctricos y cambiarlo por otro más silencioso y sostenible".
El plan de estímulo económico propuesto por Barack Obama puede dar alas a diversos proyectos de levitación magnética, como el que pretende unir Las Vegas con Disneylandia en sólo dos horas y a velocidades que superarían los 482 kilómetros por hora. Sería el primer tren de estas características en EEUU.
Otro plan en estudio es el enlace entre el aeropuerto de Pittsburg con la ciudad. Sería un recorrido de 57 kilómetros que podría estar finalizado en dos años y medio, según Fred Gurney, presidente de la compañía Maglev Inc.
Asia es otro de los puntos calientes. China está planteándose añadir al maglev que ya existe, otro que una los dos aeropuertos de Shanghai, según ha revelado recientemente el alcalde de la ciudad, Han Zheng, que dijo que las obras podrían comenzar en 2010, con tres años de retraso sobre la agenda prevista. Sería una línea de 31,8 kilómetros de distancia que se uniría a otro trayecto que enlazaría Shanghai y Hangzhou -la capital de la provincia costera de Zhejiang, una de las más industrializadas de China-, separadas por 170 kilómetros.
Esta obra comenzaría a finales de este mismo año, tendría un coste de unos 3.660 millones de euros y estaría finalizado antes de la Exposición Universal de Shangai de 2010. Los trenes, que pueden alcanzar una velocidad de 430 kilómetros por hora, unirán las dos ciudades en menos de media hora.
Asimismo, la compañía coreana Rotem, dependiente del gigante Hyundai, también planea finalizar en el año 2012 una línea maglev que opere en el Aeropuerto Internacional Incheon (Seúl).