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2 mar. 2012

La resurrección de los autobuses en Estados Unidos

Los autobuses son la forma de transporte de larga distancia de mayor crecimiento en Estados Unidos, y las compañías británicas están a la delantera. ¿Será que por fin EE.UU. ha aprendido a amar el bus?
Según el presidente de la Asociación Estadounidense del bus (ABA por sus siglas en inglés), Peter Pantuso, la última vez que la mayoría de estadounidenses tomó el transporte público fue el autobús amarillo que los llevaba al colegio.

Persuadirlos a que emprendan su primera travesía en un autobús moderno es su tarea más difícil.
No era así hace 70 años. El apogeo de los viajes en autobús para distancias largas en EE.UU. fue durante la Segunda Guerra Mundial, cuando los asientos de los buses Greyhound se llenaban de soldados y civiles.
La industria trató de capitalizar su repentina popularidad con campañas de mercadeo de alto perfil, pero el rápido crecimiento en los vuelos baratos y la propiedad de automóviles durante la década de 1950 provocó su declinación y quedó relegada al margen.
Es improbable que llegue a recuperar la gloria de sus años de guerra; EE.UU. es simplemente demasiado grande para hacer que los autobuses sean prácticos para una mayoría de viajeros.
Pero el aumento del precio de la gasolina y una nueva casta de operadores a precio de descuento, propiedades de británicos, basados en el corredor densamente poblado del noreste del país, han convertido el autobús en una alternativa viable al automóvil, avión o tren para una creciente cantidad de viajeros.

Optimismo y competitividad

Según los autores de un informe del Instituto Chaddick para el Desarrollo Metropolitano de la Universidad DePaul, Megabus y BoltBus podrían incluso lograr que viajar en bus sea "cool".
Las dos compañías británicas, que compitieron directamente en rutas estadounidenses clave por primera vez en 2008, incrementaron el número de viajes en 32% el año pasado y están agregando nuevas rutas todo el tiempo.
La clave de su éxito es ofrecer pasajes entre ciudades importantes como Nueva York y Filadelfia, o Boston y Washington, por tan poco como un dólar y tarifas típicas de una vía entre US$15 y US$27.
Pero el hecho de que ofrezcan Wi-Fi gratis y recojan a los pasajeros en las aceras -en lugar de los terminales de autobuses, considerados sucios e intimidatorios- es también un factor, que los ayuda a popularizarse con pasajeros más ricos y mujeres que viajan solas, según la investigación de DePaul.
Las compañías subrayan asimismo las credenciales verdes de los buses, que ofrecen menos emisiones de dióxido de carbono que los aviones o los autos.
Operadores estadounidenses como DC2NY también se están sumando al fenómeno, pero mientras pasajeros que viajan entre Washington DC y Nueva York pagan mucho menos que por tren o los que van por aire, el viaje toma por lo menos una hora más que el tren más lento.
Las partidas de los buses que paran en la acera y viajan entre ciudades han aumentado de 589 a 778 al día en el último año, mientras que las partidas programadas para la industria como un todo, incluido Greyhound, que comparte una compañía matriz británica con BoltBus, subieron 7,1% a 2.693.

También ha habido un auge en los operadores piratas: cualquiera que pueda juntar US$300 para una licencia puede comenzar un servicio de autobús de ciudad a ciudad.
La ABA está pidiendo un régimen de inspección más estricto a raíz de una racha de accidentes mortales el año pasado, aunque insiste que el historial de seguridad de la industria como un todo es bueno.
Igualmente se enorgullece del hecho de que ha sobrevivido sin apoyo de los contribuyentes, a diferencia de la industria de los trenes o los buses que funcionan dentro de las ciudades estadounidenses.

Imagen y prejuicio

Los buses urbanos también tienen un problema de imagen, mejor resumido en la película de 1994 "Speed" ("Máxima velocidad") -con Keanu Reeves, Sandra Bullock y Dennis Hopper- que mostraba un modelo de bus de la década de 1950 a pesar de estar ambientada en la actualidad.
Joni Hamill, una asistente en propiedad intelectual que espera el bus a pocas cuadras al norte de la Casa Blanca en Washington DC, dice que la mayoría de sus colegas van a trabajar en auto y consideran su opción de transporte como un poco extraña.
"La gente cree que el bus es sucio", señala.
Su esposo Karl afirma que ella empezó a ir a trabajar en bus cuando él se mudó desde Alabama pero él no consideraría usar transporte público en ninguna otra ciudad estadounidense, ya que el nivel del servicio es "miserable".
Los buses de la ciudad pasaron a propiedad pública en la década de 1960, pero aunque son subsidiados por el estado, en años recientes les ha faltado dinero.
Algunas ciudades establecieron vías para los buses, renombrándolos como "trenes con ruedas de goma".
Pero todo el dinero nuevo del gobierno se ha ido en proyectos de tránsito rápido, vistos por políticos y planificadores como la única manera de tentar a los automovilistas a dejar sus vehículos en casa. El gasto federal en trenes ligeros aumentó de US$494 millones en 1992 a US$3.700 millones en 2008.

El tránsito de pasajeros y el transporte público en general está creciendo más rápidamente que el kilometraje de los autos, que parece haber llegado a su punto más alto en EE.UU., según cifras de la Asociación Estadounidense de Transporte Público.
Pero los críticos dicen que algunos sistemas quedan virtualmente desiertos fuera de la hora de mayor tránsito y no son tan rentables como los buses.
Marc Scribner, analista de transportes en el centro de investigación Competitive Enterprise Institute de Washington DC, afirma que cualquier subsidio para el transporte público debería invertirse en pequeños buses locales mejor capacitados para servir a los grandes suburbios que a lo que ve como sistemas ferroviarios incómodos e inflexibles.
Un proyecto de ley que debe votarse el mes entrante en la Cámara de Representantes podría poner fin a una dedicada fuente de fondos para el tránsito masivo introducida por el gobierno de Ronald Reagan a principios de la década de 1980.

Vida de "alta densidad"

Algunos funcionarios temen que esto tendría un impacto devastador en ciudades con altos niveles de transporte público como Nueva York, con el consiguiente aumento de tarifas, reducciones de los servicios y desperfectos más frecuentes.
Muchos derechistas argumentan que la respuesta es desregular y privatizar los buses citadinos de EE.UU., dejarlos libres para recoger pasajeros en las aceras o incluso operar servicios de puerta a puerta.
Pero Jarrett Walker, un consultor de planeamiento de transporte internacional y autor del Nuevo libro Tránsito Humano, replica que esto no conduciría a un mejor nivel de servicio, apuntando a la pelea que siguió a la desregulación de los buses en Gran Bretaña en la década de 1980.
Sin embargo, cree que el crecimiento del transporte público en EE.UU. se ha hecho imparable, ya que los jóvenes dan la espalda a los suburbios y optan por vivir en zonas urbanas de "alta densidad".
Las ciudades del futuro sólo podrán funcionar con servicios totalmente integrados de buses y trenes, así como montando bicicleta y caminando.
Él cree que no tomará mucho -horarios más claros e instalaciones más "civilizadas"- para que la mayoría de estadounidenses superen sus objeciones a tomar el bus.
"El estigma sobre los buses cae cuando se hacen útiles", concluye.

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