Ya no es un proyecto más o menos futurible sino un estudio concreto el que Talgo está realizando, el de los nuevos trenes S-130 H. Los 130 constituyen una serie bien conocida, popularmente denominados en el argot ferroviario como “los patitos”, hermano menor de los famosos S 102 y 112, “los patos”. ¿Pero de donde procede la “H”? La H viene de “Híbrido”. Un nuevo concepto que aúna la tracción eléctrica con los motores diesel, estos últimos como productores alternativos de energía generada respecto a la creada bajo catenaria. Pero ahora ya no hará falta catenaria.
La propulsión diesel- eléctrica existe hace ya mucho años en el ferrocarril, con experimentaciones en Alemania, la Rusia soviética, Francia, etc., e introduciéndose ya en gran escala a partir de 1938 en los Estados Unidos y posteriormente en el mundo de forma masiva. Un motor Diesel de dos o de cuatro tiempos mueve un generador que a su vez proporciona energía a dos o cuatro motores eléctricos de tracción. Pero el concepto de los Talgo S-130 H obedece a algo distinto.
Los “Talgo” S-130 ya reúnen varias dualidades que los convertían en trenes versátiles. Gracias a su sistema de ancho variable pueden rodar tanto por las líneas de ancho internacional de 1.435 mm. (por donde discurre la Alta Velocidad en España), como por las de ancho ibérico de 1.668 mm. de RENFE, mientras que los trenes AVE “puros” se encuentran forzosamente limitados a las líneas de ancho internacional. Del mismo modo, los Talgo S-130 se adaptan a distintos tipo de electrificación. Las líneas de ancho español se encuentran electrificadas a 3.000 voltios en corriente continua, y las de ancho internacional a 25.000 voltios en corriente alterna. Los S-130 son bitensiones, a 25.000 voltios y a 3.000, por lo que pueden circular por toda la Red electrificada cualesquiera fuese su tensión. Ahora bien, quedaba una frontera por conquistar: poder circular también incluso por líneas no electrificadas. Y eso es lo que se va a conseguir ahora.
La cuestión reviste una enorme importancia práctica, y para evaluarla, nada mejor que ofrecer un ejemplo cotidiano. Tomemos el tren de ancho variable serie 120 Barcelona-Vigo-La Coruña. Este tren circula con tensión a 25.000 voltios y ancho internacional desde Barcelona a Zaragoza; después, por vía española y a 3.000 voltios, desde Zaragoza hasta Monforte de Lemos (Lugo), y de Monforte a Vigo con idéntica tensión y ancho de vía. Pero desde Monforte a La Coruña, al no estar la línea electrificada, los viajeros han de transbordar a un tren convencional remolcado por locomotora Diesel, bien sea máquina 334 o 333 subserie 400.
Ahora el proyecto de Talgo ya convertido en estudio avanzado ha conseguido la total disponibilidad. Y es la posibilidad de circulación de trenes eléctricos sin catenaria, en trayectos mucho más largos que el citado. Por ejemplo los “Talgo” Madrid-Lisboa podrán efectuar la totalidad de este recorrido con tracción eléctrica sin catenaria gracias a los S-130-Híbridos. O los Madrid-Murcia-Cartagena, con tracción eléctrica hasta Chinchilla ( Albacete) y desde allí a Murcia y Cartagena en línea explotada con tracción Diesel.
¿Qué son los TALGO híbridos?
La gran innovación de los trenes híbridos consiste en proporcionar la energía eléctrica necesaria para circular en vías sin electrificar a través de dos grupos electrógenos montados en los coches extremos. Así pueden funcionar en todo tipo de vías: de ancho internacional, de ancho español, con electrificación a 25.000 voltios, con electrificación a 3.000 voltios. Y la gran originalidad, con tracción eléctrica en líneas sin catenaria, gracias a la producción de electricidad por los motores diesel del propio tren.
Los trenes S 130 H para su funcionamiento en modo diesel- eléctrico estarán equipados de dos motores diesel, uno por cabeza motriz, de 2.448 CV. de potencia cada uno (1.800 kW) a 1.800 r.p.m. Motores de la conocida constructora germana MTU, de 12 cilindros, con el avanzado sistema de inyección “common rail”, que suaviza extraordinariamente la marcha del motor y disminuye de forma sensible el consumo: 139 gramos /CV/ hora. La cilindrada total del motor es de 57,23 litros, con un peso de 6.600 kgs. Los únicos vehículos ferroviarios en España dotados con este sistema de inyección en vía ancha son las BT 355 y los modernos automotores MAN serie 599, y en vía métrica los últimos y avanzados automotores entregados a FEVE.
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