Las estelas de los aviones agujerean las nubes

Los exóticos agujeros que se forman en algunas nubes tienen por fin explicación, según un estudio publicado hoy por la revista Science. Su formación se debe a la congelación de las gotas de agua del interior de las nubes, producida por las estelas que dejan los aviones. Este hecho podría aumentar las precipitaciones cerca de los aeropuertos, según los autores del estudio.
El proceso de formación de estos agujeros es similar al que se produce en la siembra de nubes, utilizada en el pasado para alterar las precipitaciones. En ausencia de partículas de polvo o cristales de hielo, las gotas de agua que forman la nube se pueden mantener en estado líquido hasta temperaturas próximas a los 40 grados bajo cero, lo que se conoce como "agua sobreenfriada". A través de la dispersión de partículas lo que se consigue es que estas gotas de agua se congelen, cambiando la estructura y tamaño de la nube.
En este caso, el proceso de formación de los agujeros es debido a la estela de cristales de hielo que dejan los aviones. Según el responsable de la investigación, Andrew Heymsfield, del Centro Nacional de Investigación Atmosférica (EEUU), estas estelas se deben "al vapor de agua que sale de los propulsores de los aviones, que se expande y se enfría rápidamente, dejando un rastro de partículas de hielo". También se pueden producir "estelas en las alas", afirma Heymsfield, "debido a la diferencia de presión entre la parte superior e inferior del ala, que produce la expansión y el enfriamiento del aire de la parte superior".
Según el estudio, estas partículas de hielo actúan como punto de partida para que otras gotas de agua sobreenfriada también se congelen, "provocando un efecto cascada", explica Heymsfield. Las gotas sin congelar acabarán cubriendo la superficie de las partículas de hielo, haciendo que aumenten de tamaño.
Según Heymsfield, "las simulaciones muestran cómo el crecimiento de las partículas de hielo puede producir movimientos verticales, lo que resulta en un aumento del tamaño del agujero".

Sin efectos globales

Para el estudio se utilizaron más de 20 imágenes de satélite de nubes que tenían varios de estos agujeros. Además, dispusieron de un programa de simulación atmosférica para observar el posible comportamiento de estas nubes. Los resultados mostraron que esta "siembra inadvertida de nubes no parece tener implicaciones globales, pero puede afectar al clima en las zonas cercanas a los aeropuertos y aumentar las precipitaciones".

Publico

Las semillas de la aviación del futuro

El futuro de la aviación será orgánico, con asientos hechos de plantas y combustible extraído de aceites, semillas o algas. No habrá más "materiales no renovables, como metal o plástico" en la cabina del avión del mañana.

Volar será la respuesta a la escasez de recursos a ras de suelo; al volar, en vez de viajar por tren o automóvil, se puede dejar la tierra "para la agricultura y la preservación de la biodiversidad".

Mientras tanto, en las ciudades el "despegue vertical será una manera de ahorrar espacio".
Todo esto puede sonar a sueños de niños demasiado enamorados de la ciencia ficción.
Y hasta cierto punto, es exactamente lo que es.
La visión del futuro de la aviación fue moldeada por el fabricante de aviones europeo Airbus, luego de entrevistar a 10.000 personas, muchas de ellas pertenecientes a las generaciones que estarán volando todavía en años por venir.
"No hay que olvidarse de que la gente que volará mañana son los usuarios de Twitter y Facebook de hoy en día", dice el jefe de ingenieros de Airbus, Charles Champion.

Grandes retos

Uno podría haber esperado oír carcajadas entre la multitud de periodistas que habían sido invitados al evento de El Futuro por Airbus, en el observatorio de Greenwich, en Londres, elegido -según dicen los ejecutivos de Airbus- porque es el punto de referencia del Tiempo y por ende el mejor lugar para pensar en el futuro de la aviación.
Sin embargo, en vez de despertar el escepticismo entre los periodistas, muchos de ellos estaban impresionados.
Por cierto, el evento fue una respuesta inspiradora a los retos que está enfrentando la industria de la aviación.
Y hay muchos, que van desde las reglamentaciones cada vez más estrictas respecto a ruido y emisiones, hasta la creciente escasez de recursos y combustible.
La industria también enfrenta enormes desafíos ligados a la saturación del espacio aéreo, toda vez que el tráfico aéreo se quintuplicará en las próximas décadas.
Y las aerolíneas y los fabricantes de aviones tendrán que satisfacer a clientes cada vez más exigentes, que conforman una población global que llegará al doble para 2050, es decir, a unos 9.000 millones de personas.

"Buen punto de partida"

Barato, eficiente y verde son los criterios para apostar a los vuelos de mañana, de acuerdo con Champion y no, no están dispuestos a dejar de volar.
De manera que las empresas de aviación tiene que responder tomando en cuenta consideraciones medioambientales, y deben explotar cualquier avance tecnológico en la sociedad para asegurar que el vuelo del futuro sea sostenible, razona.
Como tal, el concepto del avión y la cabina que ha desarrollado Airbus debe ser visto como un banco de ideas en vez de una nave diseñada para mandarla a producción.
"Si lo que se quiere es crear los aviones de la próxima generación, entonces, éste no es el indicado", dice Bruno Saint-Jalmes, director de diseño creativo y conceptos.

Airbus tiene la costumbre de mezclar avances tecnológicos que ya son factibles con aquellos con los que sueña la gente, pero que difícilmente se harán realidad, tales como autos voladores que ayuden "a utilizar la tercera dimensión" en calles congestionadas.
La compañía tampoco explica claramente en qué tipo de tecnologías está invirtiendo su dinero y cuáles quisiera poder realizar, si sólo hubiera alguien que pudiera decirles cómo.
Por lo tanto, el concepto de Airbus es a menudo confuso.
"Pero-insiste Saint-Jalmes- es un buen punto de partida".

Inspirado biológicamente

El avión conceptual de Airbus se construye utilizando nuevos materiales compuestos, fuertes y livianos.
Viene con la opción de techos transparentes, asientos y alfombras hechas con materiales que se reparan y limpian por sí mismos; muebles equipados con inteligencia artificial -para que puedan cambiar de forma para satisfacer las necesidades individuales- y hologramas que se proyectan en las paredes que son tan avanzados, que "hacen que el mundo virtual no pueda distinguirse del real".
La cosecha de energía es otro concepto a bordo; la temperatura de los cuerpos de los pasajeros se utiliza como energía para los aparatos de la cabina, de manera que todo el mundo, dentro del avión, se transforma en una "célula energética".
Luego, está esa idea de la bioimitación, o ingeniería inspirada por la biología, que intenta copiar a la naturaleza al hacer objetos mecánicos.
Esto ha producido aletas inspiradas en águilas, revestimiento de terciopelo para el tren de aterrizaje de la nave -que imita las plumas mullidas de las patas de los búhos, que reducen el ruido- o alas que se tuercen y enderezan en vuelo como las de las mariposas.

"Como aves migratorias"

Los pensadores de Airbus, conducidos por Saint-Jalmes no se han limitado a sólo a retos de ingeniería.

La logística del vuelo puede ser tan importante como la forma, el tamaño y el peso de los aviones en el cielo, creen.
Por ejemplo, en la actualidad, cada avión vuela dentro de una gran "esfera de seguridad" imaginaria, para mantener distancias de seguridad entre naves.
A medida que los cielos se congestionen más, se podría utilizar la tecnología para reducir el tamaño de tales esferas, permitiendo que los aviones vuelen más cerca unos de otros.
De hecho, los aviones de mañana podrían volar en formación, "como aves migratorias", pronostica Airbus.
La logística de los aeropuertos podría mejorar, por ejemplo, al permitirle a los pasajeros abordar cápsulas cuando lo estimen conveniente, cápsulas que, después, serían subidas a armazones aéreas para despegar - de la misma manera como los contenedores ya llenos, son depositados en los barcos.

Palacios volantes

La cuestión económica enrareció un tanto la atmósfera durante la sesión de preguntas y respuestas en el grupo de Greenwich, con Champion teniendo que reconocer que "tenemos una aerolínea como empresa y, con toda razón, esta gente necesita hacer dinero".
"Tenemos diferentes planes de negocios para diferentes aerolíneas", afirma, y explica cómo se pueden separar los aviones de mañana en diferentes zonas.

"Áreas con conexión tecnológica para que la gente trabaje en la parte de atrás, zonas de de relajación en la parte delantera -con asientos que controlan la salud o dan masajes- y áreas de juego en el medio, donde los pasajeros pueden jugar al golf virtual o quedarse en bares".
Suena a caro, pero no es necesariamente así, de acuerdo con Airbus.
La compañía puede anticipar un futuro en el que enormes cruceros del cielo o palacios flotantes ofrezcan vuelos gratis, financiados por las ganancias de los casinos o los restaurantes a bordo.
Tal futuro, donde uno no tenga que ir a Las Vegas o Macau, sino donde ellos vienen a uno, puede parecer excitante o absurdo, dependiendo del punto de vista.
Sin embargo, es una visión que dejará a pocos indiferentes.

BBC Mundo

¿Es realmente peligroso hablar por teléfono celular en los aviones?

Nunca faltan las personas que dejan el celular prendido durante los vuelos. De hecho, muchos hasta mandan mensajes de texto o, de alguna u otra manera, rompen las reglas sobre el uso de móviles en aviones una vez que las puertas se han cerrado para el despegue.
"Es una regla absurda. Yo nunca apago el mío. Tal vez mando un mensaje de texto o navego en la web, pero nunca hablo con nadie en el teléfono", comentó recientemente una lectora de CNN.com.
Del otro lado están los pasajeros que acatan las instrucciones y las advertencias de seguridad, preocupados por que las señales del celular puedan interferir con los instrumentos de la cabina.
Si se toma esos dos extremos, y se agrega a ese mix el hecho de que a los pasajeros les resultaría molesto de todos modos escuchar a los otros usuarios hablando por teléfono, el fresultado que surge es un debate candente que, en ocasiones, hasta toma lugar efectivamente en los pasillos del avión.
En este sentido, un artículo de CNN recordó que el uso de una BlackBerry por parte de la editora del Huffington Post, Arianna Huffington, la metió en problemas con un compañero de vuelo este mes, y en diciembre una discusión llegó a las manos cuando un adolescente se negaba a apagar su celular mientras el avión se preparaba para despegar.
Todo esto se enmarca en una prohibición estadounidense al uso de móviles durante el vuelo, que ha estado activa desde hace 20 años debido a las preocupaciones de que las transmisiones podían interferir con las redes celulares en tierra.
De todos modos, muchas aerolíneas actualmente ofrecen acceso Wi-Fi a través de dispositivos electrónicos portátiles desde laptops hasta teléfonos inteligentes. Sin embargo, los servicios de dato y voz de los celulares caen dentro de la prohibición de la Comisión Federal de Comunicaciones estadounidense (FCC, por sus siglas en inglés).
La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA, por sus siglas en inglés) apoyó la prohibición, citando la potencial interferencia con los sistemas de comunicación y de navegación de la aeronave.
La FAA también advirtió a las aerolíneas que se aseguren de que los pasajeros apaguen todos sus dispositivos electrónicos portátiles durante las fases críticas del vuelo, bajo los 10.000 pies.
Las firmas aéreas requieren que los electrónicos sean apagados y guardados durante el despegue y el aterrizaje.
Pero los pasajeros que rutinariamente han desobedecido -u olvidado- la orden de apagar los celulares sin provocar consecuencias devastadoras deben preguntarse: "¿cuán peligroso puede ser?".
Esto resulta ser una difícil pregunta que responder, pero aquellos que han estudiado las reglas lo resumen como: mejor estar seguros que lamentarse después.
"El riesgo es pequeño, pero ¿por qué tomar riesgos?", preguntó David Carson, un ingeniero de Boeing que encabezó un comité de expertos en aviación y electrónica años atrás para aconsejar a la FAA sobre la seguridad de las redes Wi-Fi y los dispositivos celulares en los aviones.
En este sentido, el especialista comparó el hecho de romper las reglas sobre celulares en los aviones a no usar el cinturón de seguridad en los autos. "Probablemente podría realizar un viaje sin el cinturón puesto y probablemente estaría a salvo", sostuvo Carson.
"Es lo mismo que operar un celular o no. Probablemente estarás bien; probablemente el avión es nuevo y no se verá afectado por eso", explicó. Pero aclaró también que eso podría no suceder.
En esta línea, subrayó que el punto es escuchar a los sobrecargos. "Ellos son los que están entrenados para hacer efectiva la seguridad en el vuelo en que estás", puntualizó Carson.
La FAA reconoció que no sabe de ningún accidente de aviación que esté relacionado con dispositivos electrónicos personales.
Sin una evidencia contundente de ningún tipo de interferencia por parte del comité consejero de Carson, la FAA estableció su recomendación en dejar que las regulaciones actuales permanezcan vigentes "en el interés de ser conservadores acerca de la seguridad", sostuvo el vocero de la FAA, Les Dorr.
Informes voluntarios del Sistema de Reporte de Seguridad de Aviación proveen una evidencia anecdótica de incidentes que pueden estar ligados a la interferencia.
Una sinopsis informó que un medidor de combustible de un B757 "marcó como vacío luego (del despegue) y volvió a ser operable antes (del aterrizaje)". La tripulación sospechó de interferencias por dispositivos electrónicos portátiles, de acuerdo al sumario.
El comité del RTCA encontró maneras de probar la interferencia en los aviones y explicó cómo realizar testeos para ayudar a las aerolíneas a diseñar y equipar aviones que puedan tolerar el uso de los celulares.
Aunque las llamadas por celulares en los vuelos en Estados Unidos no son probables en el futuro próximo, los pasajeros internacionales ya tienen la opción de usar chats o mandar mensajes de texto en sus teléfonos personales.
Muchos operadores internacionales, desde los Emiratos hasta British Airways, que han probado la tecnología, recibieron aprobación de los reguladores y comenzaron ofrecer servicios de voz y datos en algunas rutas.
Acuerdos de roaming permiten a los viajeros realizar llamadas durante los vuelos que son cobradas por sus operadores celulares personales como un roaming internacional. Los cargos generalmente rondan los u$s9 por minuto.
"Fue abrumador. La gente no quería tener acceso al celular o estar sometida a gente que usa celulares en un avión", explicó Matt Nodine, jefe equipo del buro inalámbrico del FCC.
On Air y otros proveedores y partidarios del servicio de voz en celulares durante los vuelos dicen que la visión de una cacofonía de pasajeros aéreos parloteando está distorsionada.
La mayoría de las llamadas dura menos de tres minutos, de acuerdo a OnAir y la estructura a bordo limita el número de llamadas simultáneas. Sólo de seis a 12 llamadas pueden realizarse al mismo tiempo.

iProfesional

SAS ofrecerá Internet a bordo en sus rutas intercontinentales

iProfesional

El grupo escandinavo SAS será una de las primeras aerolíneas en ofrecer servicio de Internet y telefonía móvil a bordo, tanto en las rutas intercontinentales como en las europeas, servicio que será gratuito para los pasajeros de la clase Business y Economy Extra a partir del mes de abril.
En un comunicado, la aerolínea precisó que aquellos que viajen en turista, clase Economy, podrán contratarlo pagando un suplemento.
El servicio de banda ancha a bordo de los vuelos de SAS permitirá el acceso a la Red global, realizar compras por Internet, acceder películas y otros contenidos audiovisuales, juegos, información y distintos servicios en la ciudad de destino (por ejemplo, taxis o reserva de hoteles) y además, información sobre el vuelo en tiempo real.
La compañía está negociando con diversos proveedores de servicios "online" para poder ofrecer dicho servicio, que comenzará a funcionar a partir del próximo mes de abril.
El director general de SAS para España y Portugal, Hallvard Bratberg, destacó a la agencia Europa Press que este nuevo servicio forma parte de las soluciones innovadoras que busca la aerolínea para mejorar la experiencia de sus clientes a bordo.
Los aviones 737 serán los primeros de la flota de SAS en tener los sistemas de conectividad instalados, que se ofrecerán inicialmente en los trayectos regionales noruegos, así como en los vuelos desde Oslo y Estocolmo a Londres, Frankfurt o París. En una primera fase, serán nueve aeronaves las que dispongan de este servicio, a los que seguirán el resto de la flota destinada a vuelos de largo y corto recorrido.

¿Por qué la comida de avión sabe tan mal?

BBC Mundo

Todos sabemos que los alimentos que se sirven en los aviones, por más sofisticada que sea la línea aérea, son notoriamente insípidos.

Y las compañías que preparan y distribuyen estos alimentos intentan superar el problema sazonando en exceso sus platillos.
Ahora, por primera vez, científicos en el Reino Unido descubrieron la causa de este fenómeno.
El nivel de ruido de fondo en los aviones afecta tanto la intensidad del sabor de los alimentos como la percepción de su textura, explican en la revista Food Quality and Preference (Calidad y Preferencia Alimentaria).
Los investigadores de la Universidad de Manchester, Inglaterra y los laboratorios de la empresa Unilever, estudiaron a varios comensales con los ojos vendados para analizar la dulzura, lo salado y lo crujiente -además del sabor general- de varios alimentos.
Al mismo tiempo los comensales debían escuchar en el fondo el llamado ruido blanco (una señal de sonido que contiene todas las frecuencias y todas son de la misma potencia).

Más ruido, menos dulce

Los científicos descubrieron que entre más alto el ruido menor lo dulce y lo salado del alimento, pero mayor su textura crujiente.
"Hay una opinión generalizada de que la comida de los aviones no es fantástica" explicó a la BBC el doctor Andy Woods, quien dirigió el estudio.
"Estoy seguro de que las líneas áreas se han esforzado por mejorarla, pero siempre me he preguntado si existen otras razones por las que esos alimentos no son tan buenos".

"Una teoría era que quizás el ruido de fondo tiene un impacto en este fenómeno".
El investigador agrega que "la NASA ofrece a sus exploradores espaciales alimentos muy condimentados, porque por alguna razón los astronautas no pueden saborear los alimentos en el espacio. Y nuevamente pienso que eso se debe al ruido de fondo".
"Como no se han llevado a cabo estudios sobre esto decidimos investigar si esta teoría era correcta", señala el científico.

De buen gusto

En el estudio, que fue comparativamente pequeño, se pidió a 48 participantes que probaran alimentos dulces como galletas y salados como papas fritas, mientras que al mismo tiempo debían escuchar con audífonos un silencio total o un ruido de fondo.
Los investigadores mientras tanto calificaron la intensidad y el gusto de cada uno de los sabores que probaban.
Cuando los participantes escuchaban ruido de fondo, los alimentos fueron calificados como menos salados o dulces que cuando se les probó al escuchar el silencio.
Pero se les clasificó como más crujientes.
"La evidencia apunta que este efecto se debe a dónde centramos nuestra atención" dice el doctor Woods.
"Si el ruido de fondo es fuerte esto llamará nuestra atención y atenderemos menos a los alimentos".
Los investigadores también descubrieron que al parecer la satisfacción general con los alimentos está vinculada a qué tanto agrada a los comensales lo que están escuchando.
Los investigadores planean explorar este vínculo en futuras investigaciones.

Los aviones del futuro serán transparentes

20minutos

En 2050 existirán aviones fabricados con materiales transparentes, para que los pasajeros puedan ver a través de sus paredes las pirámides, la Torre Eiffel o cualesquiera otras vistas.

Ésta es una de las ideas acerca de cómo podrían ser las aeronaves dentro de 40 años que manejan los ingenieros de la compañía Airbus, según informa la revista The Engineer, y recoge Tendencias 21 y que han sido recogidas en un informe titulado The future, by Airbus (El futuro, por Airbus).

En este informe, la compañía repasa los conocimientos tecnológicos que actualmente ya se manejan, para proyectar sus posibles aplicaciones en el desarrollo futuro de la aviación. En lo que se refiere a los materiales de fabricación, Airbus contempla la posibilidad de utilizar materiales transparentes para sus aviones, eliminando así la necesidad de usar ventanas.

Estos materiales permitirían que las aeronaves fueran “más ligeras” y que los pasajeros disfrutasen de una vista del cielo en un ángulo de 360 grados, así como de una visión sin obstáculos, a través del suelo transparente, de los cinco continentes y de los monumentos y parajes naturales que éstos contienen.

Otros materiales de fabricación que la compañía señala como de uso posible en su informe son los materiales ecológicos. Airbus propone dejar de utilizar materiales como los metales y los plásticos y pasar a usar materiales completamente reciclables, como las fibras vegetales.

Asimismo, la compañía habla de la posibilidad de usar materiales auto lavables, materiales que cambian de forma y que son capaces de volver a la forma original, como los órganos de las criaturas vivas; materiales que se auto reparan, y materiales compuestos, generados a partir de la combinación de materiales diversos, lo que les confiere unas propiedades especiales (combinaciones poco usuales de rigidez, resistencia, peso, rendimiento a alta temperatura, resistencia a la corrosión, dureza o conductividad).

Decorados virtuales

Airbus contempla además la posibilidad de utilizar la tecnología holográfica en sus vuelos. Esta tecnología permite crear imágenes tridimensionales con rayo láser, y proyectarlas en el espacio. Gracias a ella, los pasajeros de los aviones del futuro podrán convertir el espacio interior de las cabinas en lo que deseen: una oficina, un jardín, etc. Cualquier decorado virtual será posible, afirman los ingenieros de la compañía.

Según ellos, en 2050, “la tecnología holográfica habrá avanzado tanto que el mundo virtual no podrá distinguirse del real”.

Por tanto, será factible volar cómodamente sentados en una cabina “temática”, que proyecte imágenes escogidas. Si se une esta tecnología a la de los materiales antes mencionados, los pasajeros se encontrarán sentados en un entorno limpio y ecológico, y en un asiento que cambiará de forma para adaptarse a su cuerpo. Además, podrán ir mirando hacia el exterior del avión, a través de las paredes.

En lo que se refiere a las fuentes energéticas, los ingenieros señalan que aunque se sabe que los aviones pueden volar con hidrógeno, actualmente esta tecnología es demasiado voluminosa. Además, el hidrógeno no existe en estado puro, por lo que debería emplearse demasiada energía previa, en su producción.

Como solución alternativa sugieren la fusión nuclear o, quizá, la superconductividad (capacidad que poseen ciertos materiales para conducir corriente eléctrica), que podrían proporcionar una producción energética ilimitada y ecológica para los vuelos.

Transbordadores espaciales

El informe The future, by Airbus señala que “el lema del futuro será la flexibilidad”. Esto quiere decir, explican los ingenieros de la compañía, que en los años venideros habrá maneras distintas de volar. Para viajes individuales y a destinos cercanos, tal vez existan en 2050 vehículos propios, como el “coche volador”.

Para viajes más largos, podrían fabricarse coches-cápsula susceptibles de ser introducidos en “naves nodriza” o aviones gigantes, que se encargarán de llevar a los vehículos más pequeños y a sus pasajeros a destinos lejanos.

Por otro lado, la gente podrá decidir si quiere viajar rápidamente, en aviones “hipersónicos”, o si, por el contrario, desea hacer viajes de placer, en aeronaves gigantes, similares a “palacios volantes”, con piscinas o pistas de tenis, entre otros muchos lujos.

Viajar de pie en el avión, una realidad

Publico

El fabricante italiano de mobiliario para aviones Aviointeriors ha presentado en una feria de aeronáutica en EEUU su concepto Skyrider. Se trata de uno de los primeros prototipos de asientos diseñados para que los pasajeros viajen a medio camino entre estar sentados y de pie.
Se trata de una idea que ya se había anunciado recientemente, para conseguir ahorrar espacio en las cabinas y que en cada vuelo puedan registrarse más pasajeros que viajaría apoyados sobre unos asientos, con todas las garantías de seguridad, según apunta el fabricante.
Con estos asientos, el espacio lineal necesario para cada fila de pasajeros pasaría de los 84 centímetros actuales, a solo 58 centímetros. El diseño de los asientos ofrece una silla con respaldo, en la que el viajero se apoya, dejando las piernas estiradas. Además, incorpora reposabrazos, reposacabezas y mesa plegable, junto a una pantalla en el respaldo. Incluso, el espacio bajo el asiento seguiría siendo para el equipaje de mano.
Los fabricantes aseguran que la posición al viajar sería similar a la que se adopta al conducir una moto tipo scooter. La principal ventaja para el pasajero, es que sus rodillas viajan en una posición mucho más relajada que al ir sentado, apuntan en la web del fabricante.

Más pasajeros en la cabina

Este ingenio abre la oportunidad para que las compañías aéreas puedan situar a muchos más pasajeros por trayecto, que actualmente. Una idea que venían demandando desde que la crisis económica comenzara a hacer mella en la aerolíneas.
Dominique Menoud, director de Aviointeriors ha señalado en una entrevista que existen varias compañías internacionales interesadas en este nuevo concepto, asegurando que son "cómodos, saludables y seguros" incluso para vuelos de hasta 6 horas.
Ya en el verano de 2009, unas declaraciones de Michael O'Leary, uno de los jefes de Ryanair, causaron un gran revuelo cuando aseguró que planificaba zonas para ir de pie en sus aviones. Aseguraba que una encuesta entre pasajeros de Ryanair apuntaba a que el 66% de ellos estarían de acuerdo en viajar de esta forma, siempre y cuando los billetes fueran más económicos y el trayecto fuera menos de una hora.

Fórmula para viajar barato por avión

BBC Mundo

Cada vez más el costo de tomar un avión sube debido al aumento en el precio del combustible, las medidas de seguridad y las tasas aeroportuarias.

Muchas veces nos toca tomar un vuelo de un día para otro a precios exorbitantes pero, por lo general, comprar por adelantado abarata los costos.
Dejar las cosas demasiado tarde sube los precios y está el peligro que no haya más cupo. Sin embargo, si se compra muy anticipadamente, se corre el riesgo de un cambio de planes que podría salir más caro.
Para resolver este dilema, un economista ha elaborado una fórmula matemática para conocer el momento óptimo para adquirir el mejor precio:

∏A = gUG + min(k - g, (1 - g)(1 - r))

Para los que les resulte indescifrable, la ecuación viene a decir, que ocho semanas de anticipación es lo ideal. Por lo menos, es lo que sostiene el economista Makoto Watanabe, autor de un estudio -aún por publicar- sobre pasajes aéreos.
Watanabe añade otros factores que bajan el precio, como la hora del día en que se hace la compra.
En la tarde es mejor que en las mañanas, lo que le hace pensar que las aerolíneas presumen que los que viajan por negocios están reservando sus boletos desde el trabajo usando la cuenta de la empresa, mientras que los pasajeros de turismo preferiblemente compran desde sus casas en la tarde.
Otras teorías sostienen que el miércoles es el mejor día de la semana para los precios bajos.
Pero todos estos cálculos hay que ponerlos en un contexto específico, según opinó a BBC Mundo Laura Massolo, agente de viajes independiente de Nuevo Mundo Travel, en Miami, EE.UU.
"Las aerolíneas tienen diferentes estrategias de acuerdo a si un vuelo es nacional o internacional", señala Massolo.
Según la agente, la compra anticipada funciona muy bien si el viaje es interno, pero los precios de los vuelos internacionales se rigen por la temporada.
"Si vas de Estados Unidos a Argentina durante la Navidad el pasaje va salir costoso, no importa cuándo lo compres. El riesgo que se corre al esperar es no encontrar cupo", advirtió.
Aunque la regla de las ocho semanas es aconsejable, si uno no puede hacer planes con tanta anticipación, hay programas en internet que sirven para pronosticar la fluctuación de los precios de un pasaje y sugieren si se debe comprar de inmediato o esperar.
El estudio realizado por Watanabe saldrá publicado en la revista especializada Economic Journal.

La moda ya supera a los billetes de avión en ventas por internet

La Vanguardia

El 'boom' de los portales de ropa de marca, accesorios y calzado, así como la reciente incorporación de los tradicionales imperios del textil a la red está provocando que la moda sea uno de los productos más demandados en Internet, sólo por detrás de las ventas de libros y superando las clásicas compras online de billetes de avión, según el último estudio internacional de Nielsen sobre 'Tendencias de compra en la red'.

El estudio de Nielsen, realizado entre un total de 27.000 usuarios de Internet en 55 países --entre ellos España--, analiza las intenciones de compra en la red de los consumidores. La fuerte entrada de portales como 'Privalia', 'BuyVip' o 'Vente-Privée', entre otros, que ofrecen marcas de lujo a precios más reducidos, además de las páginas de shopping online de diseñadores exclusivos como Louis Vuitton o Hermès o de marcas populares como Mango --Zara abrirá 'online' el próximo mes de septiembre-- están impulsando esta tendencia a la compra de moda en la Red.

De esta forma, el análisis de Nielsen revela que el 36% de los consumidores -sin distinción de géneros- tiene previsto realizar 'online' sus compras de ropa y complementos en los próximos seis meses, así como aquellas adquisiciones relacionadas también con las últimas novedades en productos cosméticos o de belleza (22%).

10% del presupuesto para compras

En un plano más práctico, el 32% confiesa que utilizará Internet para hacer sus reservas de vuelos, de hoteles (26%) o para comprar dispositivos electrónicos como móviles (27%). Sin embargo, los productos "estrella" de la red seguirán siendo los libros, que concentrarán el 44% de las compras online a lo largo del próximo semestre.

Finalmente, el informe de Nielsen señala que más de la cuarta parte de los internautas (27%) gastará entre un 6% y un 10% de su presupuesto mensual de compras a través de la red, demostrando que, a pesar del poder de "ver y tocar", la agilidad y facilidad de Internet ganan cada vez más peso entre los consumidores finales.

Ya se puede llamar desde el avión... ¿pero a qué precio?

Fuente: Silicon News.

El ministerio de Industria ha dado el pistoletazo de salida para poder utilizar desde y en el avión el teléfono móvil. Hasta ahora, cuando se entraba en el finger de embarque el viajero estaba obligado a desconectar sus terminales. Ahora podrá mantenerlos encendidos durante todo el trayecto, exceptuando el momento de despegue y el de aterrizaje.

No sólo podrá recibir llamadas, también podrá emitirlas. Aunque para ello su operadora tendrá que haber suscrito antes con las compañías que ofertan ese servicio un acuerdo. En el avión, la red no será ni de Orange ni de Vodafone ni de la operadora X, será de una tercera operadora especializada  que ofrece el servicio y que funcionará, simplificando las cosas, como hace una teleco extranjera al ofrecer servicios de roaming durante el viaje.

Vodafone ya contaba antes de la publicación de esta norma con un acuerdo con OnAir que permitía llamar desde el avión aunque sólo si el viajero volaba con una lista concreta de aerolíneas ninguna de ellas española. Si el viaje se hacía con TAP, Qatar Airlines o British Airways, ya podía hacer o recibir llamadas. El precio, sin embargo, no era igual ni similar al de hacer una llamada a pie de calle.

El establecimiento de llamada cuesta a los clientes de la británica que llamen desde el aire 2 euros, el minuto 4 y el mensaje 1,5 euros, todos estos precios sin IVA.

Para la compañía, como explican desde el departamento de comunicación de su filial española, la decisión de Industria es únicamente “la primera piedra”, ya que por ahora todo está bastante por hacer en el mercado de las llamadas en vuelo en el mercado español.  “Industria ha sentado las bases para prestar este servicio en España, pero aún no hay ningún modelo de negocio, ni fecha de despliegue de estos servicios”, reconocen.

En el caso de Orange, otra de las operadoras consultadas,  únicamente apuntan que “estudiaremos la posibilidad de ofrecerlo a los clientes”.

En una línea similar se han posicionado desde Yoigo. “Cualquier avance técnico que conlleve una mejora en el servicio y un beneficio para nuestros clientes, es siempre bienvenido”, reconocen, al tiempo que explican que intentarán conseguir los mejores acuerdos para que el precio sea lo más ajustado posible aunque, como las llamadas en vuelo no las ofrecerán ellos mismos, “será difícil que el coste sea el mismo”.

“Yoigo, como siempre, intentará ofrecer este servicio a sus clientes con la mejor calidad y los precios más atractivos, pensando, eso sí, que el coste al cliente vendrá determinado por el precio que estos “terceros” cobren a Yoigo por las llamadas realizadas en vuelo”, explican.

En Europa podrán usar celulares en el avión

Fuente: Infobae.

La única excepción se dará durante el despegue y el aterrizaje de la aeronave, operaciones durante las cuales todos los aparatos electrónicos deben permanecer apagados.

La normativa para Europa establece por primera vez una regulación general para la prestación de este servicio, informó el Ministerio de Industria español.

El uso del celular será gracias a Mobile Communication on Aircraft (MCA), un servicio de prestaciones similares a los de telefonía móvil de segunda generación (GSM) disponible a bordo de aeronaves en vuelo a alturas superiores a los 3.000 metros sobre el suelo.
Este sistema entra en vigencia hoy y podrá ser utilizado por los pasajeros abonados a un operador de comunicaciones móviles con el que prestador del servicio MCA haya suscrito un acuerdo de itinerancia.

En definitiva, se trata de disponer del servicio de telefonía móvil durante los vuelos utilizando los terminales propios de cada abonado y con las mismas prestaciones que ofrecen las redes terrestres con tecnología GSM (hablar y mandar mensajes de texto).

Se podrán mandar mensajes con las mismas prestaciones. Para la prestación en aeronaves en vuelo, el servicio MCA requiere la definición de condiciones técnicas de funcionamiento armonizadas que aseguren su continuidad transfronteriza establecida por la Comisión Europea.

Asimismo, la Comisión Europea ha fijado una serie de recomendaciones a los Estados miembro, destinada a armonizar la normativa reguladora de la prestación del servicio MCA, dejando a la voluntad de estos la exigencia o no de una concesión administrativa.

Un avión que usa 70% menos de combustible

Fuente: BBC Mundo.

Es más corto, más ancho, más liviano y promete revolucionar la industria aeronáutica del futuro.

Es la "Burbuja doble", una aeronave que, según sus diseñadores, consume 70% menos de combustible, emite 75% menos de óxido de nitrógeno y, por si fuera poco, hace mucho menos ruido que un avión convencional.
El diseño, formalmente conocido como Serie D, fue presentado recientemente en Estados Unidos por un equipo de investigadores del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT, por sus siglas en inglés), que participan en un proyecto de investigación de la NASA.
Esta iniciativa de la agencia espacial estadounidense tiene como objetivo desarrollar tecnologías que reduzcan el impacto ambiental de la industria de la aviación.

¿Adiós al Boeing 737?

Creada para reemplazar al Boeing 737, una de las aeronaves que más se utiliza en vuelos cortos, La "Burbuja doble" tiene -en líneas generales- sus mismas características.
Puede transportar 180 pasajeros, recorrer una distancia máxima -sin recargar combustible- de un poco más de 4.400 Km. (algo así como la distancia entre Bogotá y Santiago de Chile), y, aunque es un 10% más lenta que la nave que busca reemplazar, puede recuperar el tiempo perdido gracias a que la carga y descarga del avión toma menos tiempo gracias a su particular diseño.
"Para los pasajeros, la diferencia más obvia entre los dos aviones es que tiene dos filas de dos asientos y dos pasillos, en comparación con la nave tradicional que tiene tres asientos a cada lado de un pasillo único", le explicó a BBC Mundo Mark Drela, jefe del equipo de diseñadores de la Serie D.

¿Cómo lo hace?

Pero si a simple vista las diferencias no son tan radicales, ¿cómo hace esta nave para ahorrar semejante cantidad de combustible y para no ensordecernos con el ruido de sus motores?
"No hay una razón única. Podría enumerar por lo menos treinta, cuarenta o incluso cincuenta, aunque el cambio más importante está en el diseño del fuselaje", señaló Drela.
A diferencia de un avión convencional, con un fuselaje único, la Serie D cuenta con dos partes tubulares unidas, de ahí su nombre "Burbuja doble". Este diseño le permite cargar más peso dentro del fuselaje (20% en comparación con el 5% de un avión tradicional) lo cual hace posible colocar menos peso en las alas y por eso, éstas pueden ser más pequeñas y más cortas.
Otro de los cambios es que el motor está ubicado en la parte trasera.
La combinación de estos elementos da como resultado una nave más más chica que, por su menor tamaño, necesita menos combustible. Al cargar menos combustible, el avión se vuelve más ligero.
"Cada detalle contribuye a que la nave sea más eficiente".

Menos congestión aérea

Por último -y no por ello menos importante- el avión necesita un 30% menos de pista para despegar y aterrizar. Esta ventaja permite superar un problema que va en aumento: la congestión aeroportuaria.
"Por muchas razones, no es fácil seguir construyendo aeropuertos. Estamos condenados a usar los que tenemos", dice Drela. "Pero es cierto que hay muchos aeropuertos secundarios cuyas pistas son demasiado cortas para las naves de hoy día".
Con un avión como el "Burbuja doble", aumentarían de repente la cantidad de aeropuertos que se pueden utilizar, explica el diseñador, y esto reduciría enormemente la congestión aérea.
Si la NASA da el visto bueno para que este proyecto siga adelante, la nave podría estar en el mercado para 2035, fecha para la que se calcula que se duplicará el tráfico aéreo.
La otra nave presentada junto a la Serie D fue la llamada Serie H, un avión para 350 pasajeros que tiene como misión reemplazar al Boeing 777, uno de los aviones más usados en vuelos internacionales.

Demostrado: el zumo de tomate sabe mejor en el avión

Fuente: Publico.

Una científica alemana del Instituto de Física Fraunhofer, en Baviera al sur de Alemania, ha demostrado que el zumo de tomate sabe mejor en el aire, lo que explica por qué tienden a pedir esa bebida pasajeros de avión que en tierra no la consumen nunca o casi nunca.

"El sabor del zumo de tomate es más intenso cuando la presión atmosférica es más baja, en condiciones normales se le llega a percibir como enmohecido", afirma la química Andrea Buirdack-Freitag, del citado instituto, en declaraciones al semanario Die Zeit. En condiciones de bajas presiones, como en los vuelos, el sabor es más fresco y dulce, apunta la científica.

Las conclusiones del estudio se han hecho a partir del experimento realizado en un simulador de un Airbus A310, sobre varias personas que analizaron el sabor de distintos productos, entre las cuales se constató una apreciación mayor del zumo de tomate incluso entre aquellos que normalmente no lo consumen.

China establecerá línea de montaje de aviones C919 de fabricación nacional en Shanghai

Fuente: Pueblo en Linea.

La Corporación de Aviones Comerciales de China (COMAC, iniciales en inglés), anunció que establecerá la línea de montaje de su modelo C919 en la oriental metrópoli de Shanghai, informa el jueves el periódico local China Daily.

Según la compañía, la construcción de la base, que estará situada en el Nuevo Distrito de Pudong, se iniciará antes de finales de este año. Para 2016, la planta estará en capacidad de producir anualmente 20 aviones C919 y 50 unidades de ARJ21, un aparato mediano diseñado para uso regional.

La COMAC, con sede en Shanghai, fue establecida en mayo de 2008 con activos registrados valorados en 19.000 millones de yuanes (2.786 millones de dólares). La empresa tiene como fin adueñarse de una tajada del incipiente pero a la vez animado mercado chino, que actualmente se reparten los gigantes internacionales Boeing y Airbus, con base en el diseño y producción de un avión con capacidad para 150 pasajeros.

La división de investigación y desarrollo para la citada aeronave, la cual entró en operación en julio pasado en el parque de alta tecnología Zhangjiang de Pudong, es una de las tres unidades principales encargadas del diseño, manufactura y servicio de la COMAC.

China se ha convertido en uno de los mercados de aviación de más rápido crecimiento en el mundo. Según datos de la Administración de Aviación Civil de China, en los primeros diez meses del año el flujo de pasajeros en todo el país llegó a los 191,9 millones, lo que refleja un incremento interanual del 19,8 por ciento.

Gran avión anfibio de China despegará en 2013

Fuente: Pueblo en Linea.

El primer gran avión anfibio de fabricación china planea despegar en 2013, y estará listo para su producción masiva en 2015, según informó hoy martes el periódico local China Daily.

El aparato, con un tamaño similar al del Airbus 320, puede ser usado para servicios de emergencia y tareas militares, que son difíciles o imposibles para los actuales aviones chinos, dijo el rotativo en inglés, citando a un ingeniero superior del fabricante.

China ha desarrollado tanto grandes hidroaviones como pequeños aviones anfibios, destacó Chen Zhengguo, ingeniero en jefe del proyecto.

Sin embargo, los grandes aviones anfibios serán más útiles para apagar incendios forestales, para llevar a cabo extensas tareas de rescate marítimo y aéreo, así como para realizar misiones antisubmarinas, según la información revelada por la Corporación de Industria Aeronáutica de China (AVIC, siglas en inglés).

El avión anfibio de China puede despegar tanto desde tierra como desde el mar.

Debido a que este tipo de avión vuela a una altura de entre 30 y 50 metros por encima de las copas de árboles, la tasa de éxito de esparcir agua sobre un fuego puede alcanzar el 98 por ciento.

De acuerdo con la Administración Estatal de Silvicultura, por lo menos 10.000 fuegos arrasan los bosques chinos cada año.

Equipado con un motor turbohélice, el avión tiene un peso máximo de 49 toneladas al despegar, y es capaz de transportar 50 pasajeros a la vez. La máxima distancia que puede recorrer es de 5.150 kilómetros, y su velocidad máxima puede alcanzar los 560 kilómetros por hora. El aparato también dispondrá de equipos médicos de emergencia a bordo.

Rusia, Japón, Canadá y Estados Unidos ya han empezado a desarrollar sus propios aviones anfibios.

Hará debut primer motor de avión fabricado en China en 2016

Fuente: Pueblo en Linea.

El primer motor de jet fabricado en China hará su debut en el 2016, lo que representa un paso significativo en el programa de aviones grandes, declaró el día 26 un funcionario.

"Se espera que China complete la investigación de su primer motor de avión jumbo en el 2016 y empiece a solicitar el certificado de aviación de la autoridad estatal de aviación", señaló Zhang Jian, director general de la Compañía de Ingeniería de Aviones Comerciales AVIC de Shanghai Ltd.

"Esperamos que el motor de manufactura nacional vuele junto con el avión nacional de grandes dimensiones", dijo.

La compañía de motores fue establecida en Shanghai en enero. La compañía se centrará en la investigación y desarrollo de motores de aviones hechos en el país.

La Corporación de la Industria de Aviación de China (AVIC) propiedad del gobierno posee 40 por ciento de las acciones de la compañía, que tiene un capital registrado de 6.000 millones de yuanes (877 millones de dólares USA).

La firma es otro paso en el desarrollo de la industria de aviación comercial después del establecimiento de la Corporación Aérea Comercial de China Ltd. en mayo del año pasado. El plan es poner en el mercado un avión con al menos 150 plazas para el año 2020.

Analistas chinos indican que el desarrollo de motores de avión romperá el monopolio de proveedores extranjeros como GE, Rolls-Royce y Pratt & Whitney Group. Una industria de motores además estimulará el crecimiento de otros sectores nacionales como los de electrónica, aparatos de control digital y materiales de compuestos.

Actualmente, China sólo fabrica motores para aviones militares.

Encuentran cuerpos del Airbus perdido

Fuente: BBC Mundo.

La fuerza aérea de Brasil encontró dos cuerpos del vuelo de Air France que desapareció sobre el Atlántico el lunes pasado.

Un vocero de la fuerza aérea dijo que los cuerpos fueron localizados y sacados del agua a 70 kilómetros de donde el avión hizo el último contacto.

La nave se perdió con 228 personas a bordo durante su trayecto de Río de Janeiro a Paris.

La armada brasileña también encontró en el océano máscarillas de oxígeno y varias pertenencias de los pasajeros, como una mochila y un portafolio de piel que contenía un boleto de avión.

Mensajes de anomalías

Desde la desaparición del Airbus se suscitó una búsqueda internacional de los restos de la nave.

Investigadores franceses señalaron que el avión de Air France envió hasta 24 mensajes automáticos de anomalías antes de desaparecer a medida que sus sistemas cayeron uno a uno.

Según el corresponsal de la BBC en París, los esfuerzos para localizar los restos se centran en dos balizas de sonar que estaban sujetas a las cajas negras del avión.

Sin embargo, los investigadores franceses afirman que no hay garantías que las balizas no se hayan dispersado por el impacto del accidente.

Twitter retransmite en directo un accidente de avión

Fuente: El Pais.

"Mierda, acabo de tener un accidente aéreo", estas fueron las primeras palabras que Mike Wilson, uno de los pasajeros del Boeing 737-500 del vuelo 1404 de Continental que el domingo se estrelló en Denver Colorado y que no dejó víctimas mortales, escribió a través de Twitter -un sistema que permite publicar a través del móvil y en tiempo real entradas en el blog del usuario-.

Mike Wilson, uno de los 155 supervivientes del accidente, no dudó en utilizar el sistema de instantáneo de microblogging. El pasajero logró relatar cada una de sus vivencias mediante mensajes cortos, la mayoría no superaban los 140 caracteres. De esta forma narró cómo tuvieron que abandonar el avión a través de los toboganes de emergencia, mientras veían cómo el avión se incendiaba.

El improvisado reportero confesaba en Twitter que no era su primer accidente aéreo, "por lo que la próxima vez viajaré en autobús". Ahora los medios de comunicación estadounidenses le han convertido en uno de los rostros del accidente, tras varias entrevistas concedidas.

No es la primera vez que esta herramienta es utilizada para relatar acontecimientos en vivo. El pasado mes, la información sobre los ataques terroristas de Bombay fue reflejada antes por los ciudadanos a través de Twitter que por los medios de comunicación.

Ejecutivos de Wall Street siguen usando aviones empresariales

Fuente: chron.com.
El recorrer el país en aviones ejecutivos ya no es bien visto en Detroit, luego que los ejecutivos de la industria automotriz recibieron una reprimenda de los legisladores por ello, pero en Wall Street, esta prestación onerosa sigue siendo común.
Seis firmas financieras que recibieron miles de millones de dólares por el programa de rescate para el sector siguen poseyendo y operando flotas de aviones para transportar a los ejecutivos a diferentes actos de las compañías e incluso en algunos viajes personales, de acuerdo con una revisión realizada por The Associated Press.
Un viaje de un extremo al otro del país, en un jet mediano, cuesta unos 20.000 dólares en combustible. Las tarifas de mantenimiento, almacenamiento y servicios del piloto pueden elevar mucho más ese costo.
Muchas empresas estadounidenses están renunciando a ese privilegio. El inventario de aviones privados usados subió 52% a septiembre, de acuerdo con datos recientes de JPMorgan sobre la salud de la industria de las aeronaves privadas.
Los aviones sirven como oficinas voladoras, algo que resulta útil a los ejecutivos para quienes el tiempo es oro. Algunas firmas están reduciendo el costo de esa prestación, mediante planes para vender o alquilar los aviones.
No obstante, el uso de este modo excepcional de viajar por parte de Wall Street se ha mostrado inmune a las críticas que se lanzaron a las tres grandes empresas automotrices del país.
La gigante aseguradora American International Group Inc., que ha recibido unos 150.000 millones de dólares, tiene una de las flotas más grandes entre las empresas que recibieron parte del rescate, con siete aeronaves, de acuerdo con archivos de la Administración Federal de Aviación (FAA).
"Nuestras aeronaves son usadas ahora muy escasamente", dijo el vocero de AIG, Nicholas J. Ashooh. "No digo que no se usen, pero se usan mínimamente".
Para reducir costos, AIG vendió dos aviones a comienzos de este año y está transfiriendo o cancelando pedidos de otras cuatro naves.
Otras cinco compañías financieras que recibieron un total combinado de 120.000 millones de dólares en inyecciones del gobierno _Citigroup Inc., Wells Fargo & Co., Bank of America Corp., JPMorgan Chase & Co. y Morgan Stanley_ poseen aviones para viajes de ejecutivos, de acuerdo con entrevistas y documentos presentados ante los reguladores.
Unas cuantas empresas estadounidenses se han negado a poseer aviones. Por ejemplo, la gigante de los microprocesadores Intel Corp. hace que sus ejecutivos y empleados utilicen aviones comerciales.
Ocasionalmente, Intel fleta aviones para ejecutivos en viajes intercontinentales por razones de seguridad.
Para las firmas automotrices, la pesadilla de relaciones públicas comenzó el mes pasado, cuando los directores generales de Ford, GM y Chrysler fueron criticados por volar a Washington en sus aviones ejecutivos a fin de pedir dinero al Congreso, como parte de un rescate federal.
"¿No podrían haberse 'sacrificado', viajando en primera clase o subiéndose todos a un mismo avión o algo, para llegar aquí?", espetó el representante demócrata Gary Ackerman a los directores generales.
Dos semanas después, cuando los ejecutivos volvieron a la sede del Legislativo para una segunda ronda de audiencias, viajaron en automóvil.
Así que, ¿cuál es el motivo por el que los ejecutivos de Wall Street se han salvado de semejante papelón?
Una de las causas es que no han tenido que ir ante el Congreso para solicitar su rescate, así que nadie ha preguntado cómo viajaron a Washington, pero una revisión de la AP a los documentos presentados ante la Comisión de Valores (SEC, en inglés) ofrece un vistazo sobre la propiedad y uso de los aviones privados en Wall Street:
_ CITIGROUP: Es dueña de la totalidad de una subsidiaria, Citiflight Inc., que se encarga de los viajes de los ejecutivos por avión. Los registros de la FAA muestran que hay cuatro jets y un helicóptero a nombre de la compañía.
_ MORGAN STANLEY: Ha reducido su flota de tres a dos aviones desde 2005, dijo el vocero Mark Lane. Los registros de la FAA muestran dos Gulfstram G-V bajo el nombre de la empresa.
_ JPMORGAN: Está registrada como dueña de cuatro aviones Gulfstream, incluido un G550 para viajes largos, modelo 2007. Un G550 solicitado para ese año habría costado unos 47,5 millones de dólares.
_ BANK OF AMERICA: Dueño de nueve aviones, incluidos cuatro Gulfstream, según los documentos de la FAA.
_WELLS FARGO: Posee un solo avión, "estrictamente para propósitos empresariales en las circunstancias debidas", dijo la vocera Julia Tunis Bernard.

Avión "casi chocó" contra un OVNI

Fuente: BBC Mundo.

Un avión de pasajeros con destino al aeropuerto londinense de Heathrow estuvo "a punto de chocar" contra un OVNI (Objeto Volador No Identificado), según informes confidenciales divulgados este lunes por el Ministerio de Defensa británico.

El capitán del vuelo de la compañía Alitalia gritó "cuidado" a su copiloto al observar un objeto marrón con forma de misil que pasó a gran velocidad por encima de ellos.

La Autoridad de Aviación Civil y los investigadores militares no consiguieron encontrar ninguna explicación de este incidente ocurrido en abril de 1991 en Lydd, cerca del condado de Kent, al sureste de Inglaterra.

Tras descartar que el objeto fuera un misil, un globo meteorológico o un cohete espacial, los responsables de Defensa cerraron la investigación.

Más casos

Un total de 19 archivos sobre apariciones de ovnis se han hecho públicos en internet, después que el ministerio cediera ante la presión de entusiastas y teóricos de la conspiración que creen que las autoridades esconden la verdad.

Se trata del segundo conjunto de documentos de este tipo en ser desclasificados tras un primer lote dado a conocer en mayo de este año.

Casi 200 archivos similares serán publicados en los próximos cuatro años por el ministerio.

Entre los que han sido publicados figura el caso de un piloto de caza estadounidense a quien en mayo de 1957, en medio de la Guerra Fría, le ordenaron despegar lo más rápidamente posible y derribar a un OVNI que volaba sobre East Anglia, en Inglaterra.

Se colocó a 24 kilómetros del objeto, del tamaño de un portaaviones, y cuando estaba a escasos segundos de disparar 24 misiles, el objeto desapareció sin dejar rastro.

En referencia a este último caso, Gary Heseltine, detective de la policía de transporte británica especializado en OVNIS, dijo a la BBC que "esto no es ciencia ficción, es un hecho real, (el piloto) no visualizó el objeto ya que era de noche pero apareció en el radar".