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2011/02/14

Los diésel emiten hasta el doble de lo que dicen los fabricantes

La contaminación que vomita el tráfico en España está absolutamente infravalorada. Los coches diésel emiten hasta el doble de lo que dicen sus fabricantes, según está destapando una investigación en marcha financiada por el Ministerio de Medio Ambiente.
Los científicos han medido en los últimos meses las emisiones de una docena de modelos de vehículos movidos por gasóleo en un circuito real: el Paseo de la Castellana y otros barrios de Madrid. Los resultados son escandalosos en muchos casos, según relata el catedrático de Máquinas y Motores Térmicos Jesús Casanova, uno de los líderes del proyecto, bautizado Miveco.
"En un turismo turbodiésel de 2.000 centímetros cúbicos fabricado en 2008 hemos encontrado en tráfico en Madrid valores que casi duplican los de homologación, sobre todo en óxidos de nitrógeno", explica el profesor, de la Universidad Politécnica de Madrid. Su equipo ha medido hasta 500 gramos por kilómetro, frente al límite de 250 gramos en los ensayos para homologar un turismo. En partículas en suspensión, los investigadores han hallado hasta 40 gramos por kilómetro, frente a los 25 gramos tolerados por la ley para que un fabricante pueda vender un coche.

Muertes prematuras

El propio Ministerio admite que unas 16.000 personas mueren de manera prematura en España por la contaminación del aire. En la UE, se alcanzan los 370.000 muertos por esta causa. Los óxidos de nitrógeno y las partículas, responsables de las boinas de polución que han cubierto en los últimos días Madrid y Barcelona, se adentran hasta los tramos más profundos de los pulmones y afectan sobre todo a niños y a asmáticos.
El objetivo del proyecto es diagnosticar las emisiones reales de los coches en la carretera, más allá de lo que declara el fabricante. El estudio lleva tres años en marcha y ha costado unos 300.000 euros. Los primeros dos años se emplearon en desarrollar los equipos de medición a bordo del coche, prácticamente inexistentes en el mercado, "para poder tener datos fiables", según Casanova.
Los fabricantes ensayan sus modelos en laboratorio, sobre bancos de rodillos, similares a los empleados en el programa televisivo Humor Amarillo. El coche no se mueve realmente, pero imita sobre los rodillos un supuesto recorrido urbano y otro en carretera. Las emisiones se meten en una bolsa y se analizan. "El problema es que estas pruebas no representan a ninguna ciudad española", lamenta Carmen Barrios, codirectora del proyecto.
"La conclusión a la que hemos llegado en este tiempo es que estamos homologando motores y reglamentando las emisiones en función de unas medidas muy alejadas de la realidad", explica Barrios, del Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas (Ciemat).
Los ciclos, como se conoce en la jerga a estas pruebas sobre rodillos, se elaboran en ciudades del norte de Europa, "con una orografía y una conciencia ecológica del conductor muy diferentes de las españolas", resume la investigadora. "No tienen nada que ver, no son representativos", dice. Una de sus estudiantes, Aída Domínguez, publicó el 7 de febrero una investigación realizada, en parte, en la M-30, la vía de circunvalación que envuelve el centro de Madrid. "Lo que hemos encontrado es brutal", asegura.

Peor de lo que se creía

En horas con picos de tráfico, un vehículo diésel emite un 144% más de partículas por kilómetro que en un momento tranquilo. En estas horas con las carreteras despejadas, un conductor agresivo emite un 166% más por kilómetro que uno concienciado. En una cuesta, la diferencia puede alcanzar un 300% respecto a un llano.
Las actuales estimaciones de la contaminación del tráfico no tienen en cuenta el estilo de conducción ni los desniveles de las ciudades en España. Ahora se calcula que el 80% de la contaminación en los núcleos urbanos como Madrid, con poca industria, procede del tráfico. Según está desvelando el proyecto Miveco, la situación es mucho peor. Los tubos de escape son más culpables aún de lo que se creía.
La ministra de Medio Ambiente, Rosa Aguilar, que no se cansa de recordar que la responsabilidad de controlar el tráfico es de los alcaldes, subrayó el jueves que antes de elaborar los planes nacionales de calidad del aire "se van a estudiar todas las sustancias nocivas que contaminan y afectan la salud". El proyecto Miveco es una de las patas fundamentales para impulsar estos planes.
La investigadora del Ciemat, perteneciente al Ministerio de Ciencia e Innovación, insiste en que "es necesario regular de una manera más estricta las emisiones del transporte". Los filtros de los coches diésel modernos atrapan hasta el 99% de las partículas sólidas, de un tamaño de milésimas de milímetro, que se forman en la combustión del gasóleo, según detalla Barrios. Sin embargo, advierte, el problema ahora son las partículas de nanómetros, que escapan a los filtros por su ínfimo tamaño, de millonésimas de milímetro.
Estas partículas minúsculas, formadas, por ejemplo, por ácido sulfúrico, pueden penetrar a través de las membranas de las células, incorporarse al torrente sanguíneo y alcanzar el cerebro. También pueden inducir mutaciones hereditarias y son responsables de alergias y problemas respiratorios debidos a la inflamación de los tejidos pulmonares, según explica Barrios, citando estudios de la OMS.
Los equipos de medición del Ciemat a bordo de diferentes modelos de coches diésel TDI 2.0 han revelado que en una sola décima de segundo emiten 100 billones de partículas de 80 nanómetros de diámetro. En el aire de la Ciudad Universitaria de Madrid, una zona relativamente verde a las afueras de la capital, existen 20.000 de estas partículas. "Los fabricantes no dicen cuántas partículas de estas emiten porque no están obligados y porque les da terror. Emiten mucha menos masa que antes, pero un número mucho mayor. No informarán hasta que les obliguen por ley", señala Barrios.
El argumentario de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones es muy diferente. Según la patronal, las emisiones de óxidos de nitrógeno han caído un 98% en los últimos años y con las últimas tecnologías los diésel reducirán sus emisiones "entre un 80% y un 90% más para cumplir con la futura Euro 6 en el año 2014". La Euro 6 es la próxima norma europea para recortar las emisiones contaminantes de los vehículos ligeros.
Los investigadores del proyecto Miveco, también de la Universidad de Alcalá de Henares, están trabajando con el Centro Común de Investigación de la Comisión Europea, con sede en Ispra (Italia), para que la normativa Euro 6 "contemple un ciclo más español, con las características propias de nuestras carreteras y nuestros conductores", según Barrios.
Pese a sus críticas a los nuevos modelos, la investigadora recuerda que el 70% de lo que se emite procede de coches antiguos y en mal estado. "Buena parte de nuestros problemas son culpa de nuestra ITV [Inspección Técnica de Vehículos], que es muy ineficiente", opina. Medio Ambiente baraja endurecer la ITV, "entre otras muchas medidas", para frenar la polución actual.

A la espera de más dinero

Los investigadores del proyecto Miveco, financiado parcialmente por el Ministerio de Medio Ambiente, están a la espera de una nueva subvención para continuar su trabajo, esencial para entender la dinámica de la contaminación en las ciudades españolas. Uno de los codirectores del proyecto, el catedrático Jesús Casanova, lamenta los efectos de la crisis económica en la ciencia española. “Hoy en día es muy difícil encontrar financiación para la ciencia. Medio Ambiente ya no nos puede financiar porque las subvenciones se han centralizado en el Ministerio de Ciencia”, explica. Ahora, su equipo, compuesto por científicos de la Universidad Politécnica de Madrid, el Ciemat y la Universidad de Alcalá de Henares, compite con decenas de grupos españoles por una ayuda de 400.000 euros para seguir trabajando los próximos tres años.

Publico

2010/08/18

Combustible para autos con whisky

BBC Mundo

La Universidad de Napier en Edimburgo, capital de Escocia, está comenzando a producir un tipo de biocombustible a partir de subproductos del whisky que, afirma, es un 30% más eficiente que productos ya existentes como el etanol.
La institución presentó una solicitud para patentar el producto, que es el resultado de dos años de trabajo y una inversión de US$400.000.
La investigación la aportó el centro de estudios de biocombustible de la universidad y la inversión corrió por cuenta del programa de Prueba de Concepto de las Empresas Escocesas.
El proyecto cuenta con el beneplácito del director del Fondo Mundial para la Naturaleza en Escocia, Richard Dixon, quien aseguró que el producto ayudaría a una industria que "procura un medio ambiente limpio" a reducir las emisiones en el transporte.

Modus operandi

La destilería de Glenkinchie, en East Lothian, Escocia, ha estado por dos años en el centro de este inusual experimento. Un equipo de la Universidad de Napier ha estado convirtiendo los desechos de la destilería en combustible.
La preparación del whisky deja tras sí dos subproductos. Uno es el residuo líquido de las calderas de cobre y, el otro, la zupia de los granos de cebada.
Ambos remanentes participan en la fabricación del butanol, un combustible que algunos científicos aseguran que se puede utilizar por sí solo en los vehículos actuales, aunque parece más probable que se deba mezclar con gasolina o diesel.
Cada año, la industria del whisky escocés produce 1.600.000 litros de residuo líquido y 187.000 toneladas de zupia de la cebada.
Según el corresponsal de la BBC en Escocia James Cook, los planes de la universidad contemplan formar una compañía para lanzar el producto al mercado y hacerlo disponible en las estaciones de servicio.

"Ideas Innovadoras"

La Unión Europea tiene el propósito de reemplazar un 10% del combustible fósil con biocombustible para el año 2020.
El profesor Martin Tangney, director del centro de investigaciones del biocombustible de la Universidad de Napier, insiste en que la universidad está comprometida con la búsqueda de fuentes de energía renovables.
"Mientras algunas compañías de energía siembran específicamente para producir biocombustible, nosotros estamos investigando los materiales residuales, como los subproductos del whisky, para desarrollarlos", dice.
Por su parte, Lena Wilson, directora ejecutiva de Empresa Escocesa, cree que este tipo de iniciativas pueden ayudar a Escocia a salir de las dificultades económicas.
"Trasladando ideas innovadoras desde el laboratorio al mercado global, Escocia puede continuar compitiendo al más alto nivel", concluye.

2010/08/14

Presentan una versión del "escarabajo" que funciona con excremento humano

Canarias7

Los ingenieros de la firma GeneCo presentaron una versión modificada del Volkswagen Beetle que funciona mediante la energía del gas metano, procesado y limpio, que procede del excremento u otro tipo de desecho.

Según informa la cadena BBC Mundo, que pudo probar el prototipo, el llamado "Bioescarabajo" genera muy pocos contaminantes, no desprende olores y cuenta con un funcionamiento normal.

La idea partió después de que en una planta de desechos cloacales de Bristol (suroeste de Inglaterra), pensaran en encontrar una utilidad al excedente de biogas que se generaba a diario.

El prototipo puede llegar a una velocidad máxima de 180 kilómetros por hora y alcanza una autonomía de 400 Kilómetros cuando tiene el depósito lleno.

Los ingenieros de la planta Wessex Water, los creadores del prototipo, calcularon que los excrementos producidos al año por 70 hogares podrían producir gas suficiente para que este vehículo recorra 16.000 kilómetros.

2010/03/10

Las termitas del mar pueden fabricar biocombustibles

Fuente: Publico.

Unos pequeños crustáceos marinos que devoran la madera podrían esconder en sus entrañas un nuevo biocombustible, según un estudio publicado en PNAS.

Durante siglos, el Limnoria quadripunctata, con una longitud de uno a cuatro milímetros, ha sido considerado una plaga por sus estragos en los cascos de los barcos y los muelles.

Al contrario que otros organismos que se alimentan de madera, como las termitas, estos animales no parecen necesitar la ayuda de microbios intestinales para digerirla. El nuevo trabajo, realizado por expertos de las universidades de York y Portsmouth, en Reino Unido, ha analizado los genes de su sistema digestivo.

El trabajo ha detectado varios de ellos que producen unas enzimas que, por ahora, no se habían hallado en ningún otro animal. Son sustancias que atacan la madera y la transforman en azúcares, que aportan la energía que necesitan estos crustáceos. Se trata de las enzimas que se habían hallado ya en ciertos hongos que también degradan la madera, así como en los microbios del estómago de las termitas.

Los autores quieren intentar usar estas sustancias para fabricar combustibles líquidos a partir de residuos de madera.

2010/03/08

China avanzará en exploración de "hielo combustible", una energía limpia

Fuente: Pueblo en Linea.

La provincia de Qinghai, en el oeste de China, la cual contiene importantes depósitos de "hielo combustible" del país, presenciará mayores exploraciones de esta energía limpia emergente, dijo el día 6 el gobernador provincial, Luo Huining.

La provincia ubicada en una meseta planea permitir que grandes compañías de energía, junto con investigadores, aprovechen esta nueva fuente de energía, al mismo tiempo que se minimizan las amenazas medioambientales, dijo Luo al margen de la sesión anual de la Asamblea Popular Nacional (APN), la máxima legislatura de China.

El "hielo combustible" o hidrato de gas natural, se encuentra principalmente en mares profundos y en lo alto de las mesetas. Aproximadamente un metro cúbico de "hielo combustible" equivale a 164 metros cúbicos de gas natural regular.

En una época de cuellos de botella energéticos, la nueva fuente de energía ha atraído el interés de muchos países. La atención adicional se ha enfocado en que el "hielo" tiene una baja proporción de impurezas, lo que da como resultado que casi no se generen contaminantes cuando es consumido.

Más de 100 países de todo el mundo han hallado depósitos de "hielo combustible". El depósito en la provincia de Qinghai, que alberga una cuarta parte de la reserva total de China en la Meseta Qinghai-Tíbet, fue descubierto en septiembre de 2009.

Se calcula que las reservas de "hielo combustible" en la Meseta Qinghai-Tíbet equivalen a por lo menos 35.000 millones de toneladas de petróleo, que podrían suministrar energía a China durante 90 años.

Luo dijo que el aprovechamiento de esta nueva fuente de energía debe tener gran prioridad en la estrategia de energía de China.

El gobernador expresó su deseo de que los investigadores puedan descubrir técnicas de excavación para evitar daños al sistema ecológico mientras se extrae el "hielo combustible".

2010/03/03

Los combustibles ‘verdes’ son más dañinos que los fósiles

Fuente: ITespresso.

Un estudio realizado por el gobierno británico y publicado por The Times, ha hecho tambalearse las creencias de los últimos años sobre los combustibles verdes creados a partir de cereales.

El estudio ha puesto de manifiesto que el objetivo del Departamento de Transporte de Reino Unido de elevar el nivel de biocombustible en todas las gasolineras del país significa que millones de hectáreas de podrían desaparecer para convertirse en plantaciones de cereales. El estudio también señala que algunos de los cultivos de biocombutibles más utilizados no cumplen con las normas mínimas de sostenibilidad establecidos por la comisión europea.

Según las normas, cada litro de biocombustible debería reducir las emisiones en al menos un 35% comparados con los combustibles tradicionales. Sin embargo, el estudio demuestra que el aceite de palma aumenta las emisiones en un 31% debido al carbono liberado cuando bosques y pastizales se transforman en plantaciones La colza y las soja tampoco cumplen con la norma.

2010/03/01

La basura, el nuevo combustible de California

Fuente: Publico.

Hasta noviembre, Altamont Landfill era poco más que un montón de basura. Un enorme vertedero frente a San Francisco en el que, desde 1980, se han ido amontonando las más de 15 millones de toneladas de desperdicios producidos por la ciudad de la bahía. Sin embargo, hoy los cientos de camiones de basura que se acercan a diario a sus colinas ya no van a descargar, sino a llenar el depósito. La compañía Waste Management ha convertido Altamont Landfill en la mayor planta de tratamiento de gas metano del mundo.

A través de más de 200 pozos hundidos en las 100 hectáreas de esta minirrefinería, la compañía recoge este gas de efecto invernadero, producido por la descomposición de la basura, para transformarlo en gas natural licuado (GNL). Así se obtiene una fuente de energía con menor impacto ambiental que cualquier combustible fósil, cuyo uso podría servir para reducir las emisiones hasta en un 70%, y que además es entre un 30% y un 60% más barata que la gasolina.

Desde su puesta en marcha, la estación vive un trasiego inusual. A diario, más de 500 camiones de basura, autobuses y vehículos escolares de una veintena de localidades del norte de California se acercan allí para llenar sus depósitos. El proceso es sencillo: después de extraer el metano, se licúa a -161ºC. Kenneth Lewis, director de operaciones de la planta, resume su labor: "Convertimos los basureros en centros de producción energética". La planta puede distribuir 60.000 litros de GNL al día, lo que significa ahorrar 11,3 millones de litros de diésel cada año y "evitar que 30.000 toneladas de CO2 lleguen a la atmósfera", asegura Lewis.

Un coche por habitante

El coste de la instalación, 12 millones de euros, ha sido subvencionado en parte dos millones por el estado de California, el más castigado por la contaminación del tráfico. Cerca de 32 millones de vehículos circulan por sus carreteras, casi uno por habitante.

El gobernador Arnold Schwarzenegger pretende reducir las emisiones en California un 25% para 2020. La nueva planta evitará que en los próximos cuatro años lleguen a la atmósfera 1,5 millones de toneladas de CO2. La administración ya negocia la aportación a una planta gemela a 40 kilómetros al sur de Los Ángeles, la ciudad con la mayor flota de autobuses impulsados por GNL del país, unos 2.700.

"El GNL reduce la dependencia de los combustibles fósiles y supone un enorme beneficio ambiental para las comunidades", asegura Duane Woods, vicepresidente de Waste Management. El giro ecológico de la compañía de Houston (Texas), que lleva más de un siglo dedicada a la recogida de residuos, parece haber calado. La Agencia de Protección Ambiental de EEUU estima que casi uno de cada tres vertederos municipales del país cuenta con algún proyecto energético.

2010/02/26

Desarrollan un método para transformar desechos agrícolas en biocombustible

Fuente: Canarias7.

Investigadores Universidad de Wisconsin en Estados Unidos han desarrollado un método que permite transformar un subproducto de desecho agrícola combustible útil para coches o pequeños aviones. El sistema, cuyas características se detallan en la revista 'Science', produciría dióxido de carbono de una forma adecuada para su enterramiento subterráneo u otras formas de absorción.

Los llamados 'biocombustibles de celulosa', que proceden de madera, hierba o partes no comestibles de plantas son importantes fuentes alternativas de combustible ya que no requieren la conversión de cultivos existentes o ambientes naturales para producir maíz u otras cosechas con el principal propósito de generar biocombustibles.

La gamma-valerolactona es un componente derivado de los carbohidratos celulósicos, que pueden ser producidos potencialmente a bajo coste y a escala comercial.

Los investigadores muestran que el dióxido de carbono puede ser extraído de la gamma-valerolactona a una alta presión, dejando atrás una mezcla de butenos. En un reactor de segunda fase, los butenos pueden unirse para formar hidrocarburos más pesados similares a los de los combustibles de automóviles y pequeños aviones.

Este proceso, como otros de producción de biocombustibles, genera dióxido de carbono pero con el método desarrollado por los investigadores, éste se produce en un chorro relativamente puro y presurizado. El gas en esta forma puede ser enterrado en un repositorio más eficientemente que, por ejemplo, el dióxido de carbono producido mediante combustión del carbón, que tiene una gran cantidad de nitrógeno mezclado y ocupa más espacio.

2010/02/24

Bloom Box, la pila de combustible para el hogar

Fuente: ITespresso.

Bloom Energy ofreció ayer una vista previa de Bloom Box, un sistema que presentará oficialmente mañana y que consiste en una pila de combustible basado en una tecnología desarrollada por la Nasa para producir oxígeno en Marte. “Este invento, funcionando en Marte, permitiría a un administrador de la Nasa descolgar el teléfono y decir, ‘Señor Presidente, sabemos cómo producir oxígeno en Marte’”, afirmaba el inventor K.R. Sridhar.

Cuando los planes sobre el oxígeno en Marte fueron cancelados, Sridhar adaptó el diseño y lo convirtió en pilas de combustible más económicas y que consisten en discos de cerámica con una carcasa de aleación de metal que se puede apilar; con 64 de esas pilas es posible hacer funcionar un pequeño negocio.

El primer cliente de este sistema fue Google, informan en V3.co.uk. La compañía tiene una de estas unidades alimentando uno de sus centros de datos. eBay tiene cinco de esas cajas desde hace nueve meses y ya ha sido capaz de ahorrar más de 100.000 dólares en costes de electricidad.

El Bloom Box tiene un coste de 800.000 dólares la pieza, pero la compañía dice que con técnicas de fabricación en grandes cantidades los costes podrían reducirse hasta el punto de que cada unidad costaría 3.000 dólares.

El objetivo de la compañía es nada menos que eliminar la necesidad de redes electrónicas, sustiyuyéndolaspor fuentes de energía locales. Además, afirman que es más económico que la electricidad, y más limpio.

2009/06/29

La basura sustituye al petróleo en forma de combustible limpio

Fuente: El Periodico.

Los ciudadanos en general todavía no nos enteramos de qué va la película, pero los expertos en la materia se llevan las manos a la cabeza ante el despilfarro energético que supone enterrar en vertederos buena parte de las miles de toneladas de basura que se generan a diario. Por ello, y por motivos económicos y medioambientales, las cementeras españolas están empezando a sustituir el coque de petróleo (producto residual de elevado contenido en carbono) por un combustible derivado del reciclaje de las basuras urbanas.

La empresa Cemex ya ha iniciado el proyecto de forma experimental en sus plantas de Alicante y Buñol (Valencia) y, a mediados de julio, lo hará en la de Alcanar (Montsià) tras firmar un convenio con la Conselleria de Medi Ambient. «El enerfuel es la energía del futuro», afirma Francisco Iniesta, director de la fábrica de Alcanar. Después de un año de prueba y estrictas mediciones, valorarán su aplicación para el futuro.

El procedimiento es nuevo en España, pero en Europa hace ya 30 años que lo utilizan con resultados sorprendentes. El ejemplo de Alemania es ilustrativo. De los 400.000 vertederos que existían a principios de los 70, se pasó a 350 en el 2007.

Este combustible, al que los especialistas se refieren como CDR (combustible derivado del residuo) es el resultado del tratamiento al que se somete la basura. Para su elaboración utilizan lo que podríamos llamar la basura de la basura. Es decir, los desperdicios que a diario van a los contenedores y que normalmente no admiten otro reciclaje.

Palillos, trozos de madera, envoltorios de caramelos, calcetines rotos y retales de tela en general sirven para producir el enerfuel con el que se sustituye el coque de petróleo. La empresa Sanea del grupo Griñó, de Constantí (Tarragonès), se encargará de elaborar y suministrar el enerfuel a la planta de Alcanar.

VIRUTAS INOLORAS / El resultado final son una especie de virutas que no desprenden mal olor y permiten un «proceso limpio», aseguran los responsables de Cemex. Además de reducir el coste energético del país y la proliferación de vertederos (emisores de gas metano), la utilización de enerfuel no produce emisiones de efecto invernadero, no genera desechos en el proceso de producción, las cenizas de la combustión las absorbe el cemento y la atmósfera que se crea en los hornos previene la emisión de gases nocivos.

Entre los inconvenientes del enerfuel, según Francisco Asensio, responsable de sostenibilidad de Cemex, es que tiene la mitad de potencia calórica que el coque. «Para sustituir el 80% de este combustible fósil (80.000 toneladas), que es el objetivo a medio plazo para la planta de Alicante, se necesitan 160.000 toneladas de enerfuel», apunta Asensio.

2009/06/22

Las cementeras podrían quemar lodos para ahorrar combustible

Fuente: El Mundo.
Las plantas cementeras se han convertido en los últimos años en plantas de incineración de residuos, la mayoría de ellos clasificados como peligrosos, como pueden ser las pinturas, barnices y otros residuos con alto poder calorífico, e incluso neumáticos fuera de uso.
Ahora, un estudio confirma que los lodos de las depuradoras de aguas residuales también pueden ser utilizados como combustibles, en el proceso de producción del cemento, que precisa de altos poderes caloríficos, y que supuestamente destruyen sus propiedades peligrosas.
Investigadores de la Universidad Rovira i Virgili (URV) han analizado el impacto sobre el medio ambiente y la salud de las personas de este subproducto de las depuradoras que, según afirman, soluciona varios problemas a la vez.
Los expertos han examinado por primera vez este método en una planta cementera en Vallcarca (Cataluña) que lleva más de 100 años produciendo cemento. Sus conclusiones las publican en el último número de la revista Environmental Science and Pollution Research.
En el artículo confirman que es «la mejor opción para eliminar los lodos que habría que ubicar en otra parte, y a la vez hacer funcionar el proceso productivo de la fábrica».
«Como los lodos ya son residuos, su quema no computa globalmente para las emisiones de CO2 atmosférico», añade como otra de las ventajas José Luis Domingo, autor principal del estudio y director del Laboratorio de Toxicología y Salud Ambiental de la URV.
De esta forma, las plantas cementeras, una de las industrias que más emisiones producen de CO2 y que emiten dioxinas, furanos y metales pesados, podrían consumir energía procedente de un residuo.
En la cementera catalana, se ha llegado a sustituir hasta el 20% de la energía producida con combustibles fósiles por los lodos de depuradora.
Desde el punto de vista económico, los científicos no aseguran que las plantas cementeras aumenten o no sus beneficios, pero «no tendrán que pagar coste por exceder emisiones», subraya el investigador. Se añade otro beneficio económico: el ahorro de ese 20% de combustibles fósiles.
Incluso hay otro beneficio para la planta cementera, puesto que la valoración de los residuos que queman en sus procesos son pagados por la administración encargada de su gestión.
Uno de los aspectos más importantes para los científicos de la URV es la reducción del impacto ambiental, y por tanto de los riesgos para la salud de las personas que viven cerca de las plantas. El experimento con los lodos ha permitido disminuir unas 140.000 toneladas de CO2 entre 2003 y 2006, y reducir las muertes potenciales por exposición a contaminantes químicos.
Los investigadores insisten en hacer estudios individualizados por cada planta, porque «todavía no se sabe si para toda la industria cementera esto va a ser positivo», señala Domingo.

2009/05/08

El maíz eléctrico recorre más kilómetros que el bioetanol

Fuente: Publico.
La industria de los biocarburantes ha sido acusada en los últimos años de prácticamente todos los males del planeta. Según algunos estudios, los biocombustibles son los culpables de la subida del precio del pan y de la cerveza, de la deforestación de las selvas tropicales, de agravar el calentamiento global e, incluso, de provocar explosivos enfrentamientos sociales.
Ahora, el sector se enfrenta a una nueva imputación. Un equipo de la Universidad de California ha comparado la eficiencia del bioetanol con la de la bioelectricidad, y los resultados son sorprendentes. Un vehículo alimentado con el etanol destilado de una hectárea de maíz es capaz de recorrer unos 32.000 kilómetros. El mismo vehículo cargado con la electricidad generada al quemar la cosecha de esa misma hectárea puede transitar casi 60.000 kilómetros.
El maíz convertido en electricidad permite recorrer un 87% más de kilómetros por hectárea estrujada. Además, señala el estudio, publicado hoy en Science, la reducción de las emisiones de CO2 es un 108% superior respecto a la conseguida con el bioetanol.

"Una falsa dicotomía"

Las conclusiones del estudio parecen desacreditar la nueva directiva europea de energías renovables, a punto de entrar en vigor. El objetivo de la UE para 2020 es sustituir el 10% de los gasóleos y gasolinas utilizados por carburantes renovables: hidrógeno y electricidad, pero, sobre todo, biocarburantes.
Y, si el objetivo se demuestra equivocado, España será el país más afectado, al ser el principal productor de bioetanol en Europa. Las cuatro plantas de producción españolas produjeron en 2008 más de 273.000 toneladas de este biocombustible.
El director de la sección de biocarburantes de la Asociación de Productores de Energías Renovables, Manuel Bustos, cree que el estudio es "maniqueo y erróneo", porque plantea "una falsa dicotomía". Además, critica, sus conclusiones no son definitivas. Como admite el principal autor del trabajo, Elliott Campbell, no han tenido en cuenta factores muy importantes, como el consumo de agua, la contaminación de cada tipo de fábrica y el coste económico de cada modelo.

La única alternativa al crudo

"La dicotomía es falsa, porque el bioetanol ya está en el mercado, con costes razonables, y aprovecha el sistema de distribución de los combustibles fósiles. Sin embargo, los coches eléctricos no están en el mercado ni lo estarán a corto plazo a un precio asumible", argumenta.
A su juicio, revisar los objetivos de la nueva directiva europea en función de este estudio sería "un salto al vacío, porque a día de hoy la única alternativa viable técnica y comercialmente al petróleo son los biocombustibles".

2009/02/27

Pilas de combustible de Sony

Fuente: Microsiervos.

Sony ha presentados dos tipos de baterías de combustible listas para comercializar; un módelo portátil, capaz de proporcionar una semana de autonomía a un teléfono móvil, y un modelo de uso doméstico, con hasta un mes de duración –aunque a priori no entiendo muy bien la existencia de este modelo, ya que dudo proporcione electricidad más barata que la del enchufe.

Una pila de combustible en lugar de almacenar energía –como hacen las pilas convencionales– produce electricidad a partir de un combustible líquido como pueden ser el hidrógeno o el metanol. Es decir, que en lugar de recargarse en el enchufe de la pared se recargan añadiendo combustible.

Sobre el papel, las pilas de combustibles son muy atractivas por su mayor rendimiento y menor contaminación; pero su eficacia y limpieza depende del combusible que utlicen para funcionar, así como de su propia construcción ya actualmente requieren utilizar materiales y minerales escasos y difíciles de extraer, como por ejemplo el platino.

2008/12/01

Las pilas de combustible sustituirán a las baterías de ión-litio de los móviles y portátiles

Fuente: Abadia Digital V4.0.

Uno de los grandes lastres que arrastran los ordenadores portátiles y los móviles de última generación es su baja autonomía, un problema que preocupa y mucho a los fabricantes y que podría tener solución con la utilización de una nueva generación de pilas de combustible que llegarán a finales del año que viene y que, de entrada, serán capaces de entregar el triple de energía que las baterías de ión de litio actuales.

Las pilas de combustible son unos dispositivos electroquímicos de conversión de energía similares a las baterías pero que, a diferencia de éstas, están diseñadas para permitir el reabastecimiento continuo de los reactivos consumidos.

Lilliputian Systems, una empresa creada por antiguos investigadores del Massachusetts Institute of Technology, tiene previsto comercializar un cargador basado en esta tecnología antes de que acabe el 2009 que podrá proveer energía a cualquier aparato que disponga de un puerto USB.

Tendrá el tamaño de un paquete de cigarrillos y contará con una pequeña cantidad de butano en su interior que utilizará para generar electricidad. Mouli Ramani, vicepresidente de la empresa, afirma que ya han cerrado acuerdos de comercialización con 3 grandes multinacionales.

MTI MicroFuel Cells Inc, que viene trabajando en este campo desde el año 2000, ha diseñado otro cargador alimentado por metanol que puede producir 3 veces la energía de una batería de ión-litio y asegura que cuando la tecnología esté más madura podrá proveer hasta 10 veces más.

Samsung Electronics, una firma japonesa de cámaras digitales cuyo nombre no ha querido revelar y Neo Solar Co, un fabricante de dispositivos móviles de un tamaño menor que el de los ordenadores portátiles, ya se han mostrado interesadas en los progresos de MTI.

Esto por lo que hace referencia al próximo año y medio o dos años. Más adelante llegarán pilas de combustible lo suficientemente pequeñas y ligeras como para insertarse directamente en los dispositivos móviles y sustituir a las baterías de hoy en día.

Eso sí, no todos se muestran tan confiados en la implantación de esta tecnología. Tal es el caso de Matt Kohut, analista de Lenovo, el cuarto fabricante de ordenadores del mundo, quien ha señalado que no cree que las pilas de combustible se conviertan en una alternativa viable en los próximos 5 años.

En su opinión, los consumidores estamos habituados a recargar gratuitamente nuestros gadgets desde cualquier enchufe y, por tanto, nos costará cambiar de chip y comenzar a utilizar un producto que funciona de manera diferente y al que debemos alimentar con combustible en estado líquido o gaseoso.

2008/01/19

Motorola crea un móvil que funciona con combustible

Fuente: 20minutos.

Motorola y la firma canadiense Angstrom Power presentan el primer teléfono móvil alimentado con combustible, según informa la web siliconnews.es.

A medida que crece la demanda de smartphones y dispositivos multimedia, también lo hace la necesidad de soluciones de energía

El modelo MOTOSLVR-L7 utiliza energía generada por hidrógeno sin cambiar el aspecto del dispositivo. De hecho, la tecnología permite doblar la duración en el mismo espacio que una batería de ión litio y, además, se recarga en sólo 10 minutos.

Angstrom Power son los desarrolladores de la nueva técnica de alimentación, aunque han trabajado estrechamente con Motorola para el desarrollo del primer modelo. Pese a que este fabricante tenga cierta preferencia en el uso de la tecnología, la compañía canadiense es libre de ampliar su uso a otras compañías.

Jerry Hallmark, director de tecnologías de alimentación de la unidad de móviles de Motorola citado por Vnunet.com, considera que “a medida que crece la demanda de smartphones y dispositivos multimedia, también lo hace la necesidad de soluciones de energía que permitan estar siempre encendidos.