Sólo en los Estados Unidos se espera que para finales de año se hayan vendido más de 40 millones de e-readers y 60 millones de tablets. Su uso generalizado cambia necesariamente los hábitos hasta ahora establecidos: desde la lectura matinal del periódico hasta la forma de anotar recordatorios en la agenda.
La FAA (Federal Aviation Administration) está dispuesta también a revisar sus políticas por las que se prohibía el uso de dispositivos durante el despegue, aterrizaje y el rodaje. Eso sí, no se incluyen entre los gadgets los smartphones.
La razón por la que su utilización ha estado prohibida hasta ahora se ha debido a las posibles interferencias, pero lo cierto es que las últimas pruebas que se hicieron para demostrar lo perjudicial de su uso en esas fases se remontan a 2006. Y no, no había ni e-readers y tablets por aquel entonces, como recuerda The New York Times.
Si bien la FAA está dispuesta a revisar su política, lo cierto es que demostrar que no interfiere con la electrónica de los aviones es una tarea muy costosa. Habría que probar cada modelo, de forma independiente en vuelos sin pasajeros. Hacer pruebas de este tipo podría llevar años, un tiempo en el que los dispositivos probados quedarían probablemente obsoletos.
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2012/03/21
2012/01/11
¿Le gustaría elegir a su compañero de asiento en Facebook?
La línea aérea holandesa KLM anunció que pondrá en marcha una iniciativa para que los viajeros puedan elegir a sus compañeros de asiento según los perfiles que tengan en redes sociales como Facebook o Linkedin.
La aerolínea holandesa KLM ha desarrollado la aplicación "Meet and Seat" (conózcase y siéntese), que permitirá a los viajeros que así lo deseen consultar el perfil de otros viajeros de su mismo vuelo en redes sociales como Facebook o Linkedin con el fin de elegir a sus compañeros de asiento una vez hagan la facturación a través de internet.La idea de KLM ha generado reacciones encontradas. Algunos la reciben como una propuesta original y divertida, acorde con los tiempos actuales. Del otro lado se sitúan quienes consideran que la herramienta se puede convertir en una forma de discriminación, por cuanto no se sabe cuáles son los criterios que utilizarán los usuarios para hacer su elección. Otras voces sostienen que estamos ante una campaña de marketing de KLM.
Tampoco faltan quienes anticipan que la nueva aplicación se puede convertir en una estrategia más para buscar pareja en internet, esta vez en el aire, lo que puede aportar cierta dosis de morbo al encuentro. Después de compartir 10 horas de vuelo con alguien afín a uno mismo, quién sabe qué puede suceder una vez terminado el viaje.
Un "asiento social"
La empresa holandesa asegura que "Meet and Seat" no es un instrumento para fomentar la búsqueda de pareja en vuelo y defiende que se trata de una aplicación para poner en contacto a gente con intereses similares que pueda disfrutar del viaje en buena compañía.Más allá de esto, la compañía aérea no ha facilitado más detalles sobre la propuesta. Se prevé que la herramienta entre en funcionamiento a comienzos de este año y se desconoce si los viajeros que hagan uso de la aplicación tendrán que pagar una tarifa adicional por hacerlo.
El proyecto de KLM no es el primero que combina los viajes con las redes sociales. La aerolínea asiática Malaysia Airlines desarrolló la herramienta MHBuddy, que permite a los pasajeros saber si sus amigos de Facebook viajan en el mismo avión. Además, los usuarios de MHBuddy reciben información sobre quiénes de sus amigos de Facebook viven en la ciudad de destino de su viaje o quiénes se dirigen al mismo lugar que ellos.
Dudas razonables
Queda la duda de cuán determinante puede ser la información que aparece en un perfil de Facebook como para saber si queremos compartir o no habitación con una persona en concreto. ¿Cuáles son los parámetros para decidir con quién queremos dormir o quién nos inspira más o menos confianza? ¿Pone alguien en su perfil de Facebook detalles tan personales sobre sus hábitos diarios como para espantar a otra persona y alejarla de su lado?
Además, los detractores de este tipo de iniciativas lamentan que se pierde la magia de la sorpresa, uno de los elementos característicos de las estancias en albergues en los que coinciden viajeros de todo el mundo.
Lo mismo se puede decir para el caso de los compañeros de vuelo. ¿Cómo decidir, por medio del perfil de una red social, quién puede resultar mejor acompañante?
Además, los detractores de este tipo de iniciativas lamentan que se pierde la magia de la sorpresa, uno de los elementos característicos de las estancias en albergues en los que coinciden viajeros de todo el mundo.
Lo mismo se puede decir para el caso de los compañeros de vuelo. ¿Cómo decidir, por medio del perfil de una red social, quién puede resultar mejor acompañante?
2011/12/19
La aerolínea KLM permitirá a sus clientes escoger su compañero de asiento por Facebook
Las redes sociales siguen disparadas y se asientan en la sociedad a pasos agigantados. Las empresas quieren tener presencia en internet y, para ello, ejecutan sus estrategias de márketing dirigidas a captar nuevo público. Un nuevo ejemplo es el que tiene previsto utilizar la aerolínea KLM a partir del próximo año.
La compañía introducirá un servicio «a la carta» que permitirá a sus clientes elegir su ubicación en un vuelo en función a los perfiles que cada pasajero tenga registrado en las redes sociales Facebook y LinkedIn, según recoge en un vídeo el portal «Mashable».
De esta forma, en el momento en el que se introducen los datos del cliente para efectuar la compra del billete se podrá registrar el perfil en redes sociales a fin de elegir con quién desea ir sentado por afinidad o gustos en Facebook. KLM ha anunciado que este servicio no será obligatorio y dependerá de los propios pasajeros si desean hacer público sus perfiles.
2011/12/16
América Latina ve nacer un gigante de la aviación mundial
La pista para que despegue la mayor aerolínea de América Latina quedó allanada este miércoles cuando Brasil aprobó la fusión de su compañía TAM con la chilena LAN, para crear una empresa que compita en las grandes ligas de la aviación mundial.
Se espera que el nuevo grupo, que se denominará LATAM, se termine de formar durante el primer trimestre del año que viene y pase a ser una de las 10 principales aerolíneas del mundo.La fusión aprobada es otra señal de que Brasil, la mayor economía latinoamericana, busca cada vez con más empeño que sus empresas ganen terreno en mercados otrora dominados por Estados Unidos y Europa.
"Esto demuestra que Brasil hoy tiene un perfil económico diferente al que tenía 30 años atrás", dijo José Lapeña, un ex consultor de la desaparecida aerolínea brasileña VASP, en diálogo con BBC Mundo.
A su juicio, LATAM "va a competir con las grandes empresas a nivel mundial, porque va a tener una capacidad financiera para expandir su flota".
Obstáculo sorteado
El valor de mercado de la nueva compañía aérea latinoamericana ha sido estimado en más de US$ 11.000 millones, lo que la colocaría como la segunda mayor del mundo detrás de Air China.LATAM tendrá capacidad para ofrecer más de 115 destinos diferentes en 23 países y representará 6% del transporte aéreo global.
La fusión, que fue anunciada hace 16 meses, sorteó su último gran obstáculo este miércoles cuando fue aceptada por el Consejo de Defensa Económica (CADE) de Brasil de forma unánime.
Este ente antimonopolios brasileño estableció, sin embargo, algunas condiciones para la operación, entre ellas que se liberen dos slots en la ruta Sao Paulo-Santiago para que pasen a otra firma y haya competencia.
El tribunal de Defensa de la Libre Competencia de Chile ya había aprobado la fusión en septiembre, aunque efectuó aún más exigencias que el CADE brasileño, entre ellas renunciar al control de algunos vuelos a Lima.
Las dos aerolíneas habían indicado que seguirán adelante con la fusión a pesar de estas restricciones, aunque anunciaron que las impugnarían ante la justicia.
TAM y LAN también fueron obligadas a optar por una de las dos alianzas internacionales a las que pertenecen, Star Alliance y Oneworld respectivamente.
¿Pasajes más caros?
Lapeña dijo que la fusión llenará un vacío en el mercado latinoamericano, "que no tenía una gran empresa de porte mundial", pero a la vez podría tener efectos en los precios de los pasajes aéreos.
"La competencia queda cada vez más concentrada en pocas empresas, lo que puede hacer que los precios suban", indicó.
Para Brasil la fusión es importante además, porque el país debe albergar el Mundial de fútbol de 2014 y los Juegos Olímpicos de 2016, pero su capacidad de transportes aéreos está limitada por problemas de oferta e infraestructura.
LAN y TAM, las dos principales aerolíneas de sus países, transportaron el año pasado más de 45 millones de pasajeros y 830 mil toneladas de carga.
Ambas compañías esperan conservar sus respectivas marcas y estructuras de administración, pero trabajar de forma coordinada para afianzar una red de transporte de pasajeros y carga con alcance global.
"La competencia queda cada vez más concentrada en pocas empresas, lo que puede hacer que los precios suban", indicó.
Para Brasil la fusión es importante además, porque el país debe albergar el Mundial de fútbol de 2014 y los Juegos Olímpicos de 2016, pero su capacidad de transportes aéreos está limitada por problemas de oferta e infraestructura.
LAN y TAM, las dos principales aerolíneas de sus países, transportaron el año pasado más de 45 millones de pasajeros y 830 mil toneladas de carga.
Ambas compañías esperan conservar sus respectivas marcas y estructuras de administración, pero trabajar de forma coordinada para afianzar una red de transporte de pasajeros y carga con alcance global.
2011/12/12
¿Por qué hay tantos jefes irlandeses en las aerolíneas?
La influencia de la nación celta se extiende a otras aerolíneas de todo el mundo. ¿Por qué?
Al igual que los griegos con el transporte marítimo, los irlandeses tienen una presencia en el negocio de las aerolíneas que supera con creces el tamaño de su país.
No sólo están Willie Walsh, director ejecutivo de International Airlines Group, Michael O'Leary, director de Ryanair, y el presidente de la aerolínea australiana Qantas, Alan Joyce.
Y hay más irlandeses que ocupan –u ocuparon recientemente- cargos directivos en compañías aéreas de Brunei, Singapur y México y en otras empresas de aviación internacional.
En un discurso de 2009, Joyce reconoció el lugar notable que los irlandeses ocupan en el negocio.
''Tiene que haber algo en el agua, o en la Guinness (la famosa cerveza negra irlandesa)'', bromeó Joyce,''porque no hay duda de que hay una conexión muy especial entre los irlandeses y la aviación''.
Y agregó: "El negocio de la aviación mundial está lleno -pero no demasiado- de ejecutivos de aviación irlandeses como Willie Walsh, Dermot Mannion (vicepresidente de Royal Brunei Airlines), Michael O'Leary y Conor McCarthy''.
La semilla se sembró hace 75 años, dice Conor McCarthy, cofundador de AirAsia y quien ayudó a poner en marcha la aerolínea mexicana VivaAerobus.
Ahora dirige Dublin Aerospace, empresa que revisa aviones y trenes de aterrizaje de aerolíneas de todo el mundo.
"Cuando el transporte aéreo se inició formalmente, en la década de 1930, el gobierno irlandés, aunque era pobre, tuvo la suficiente visión de futuro de poner en marcha una línea aérea nacional", le dice a la BBC.
"Así que cuando empresas de la talla de British Airways –en ese entonces, BOAC- y Air France comenzaron a operar, los irlandeses ya estaban en ello. No fue como lo que ocurrió con la era industrial, que nos sorprendió siendo un país agrícola. Estuvimos allí desde el principio. Al ser una isla, reconocimos muy pronto la necesidad de viajes aéreos", agrega.
Los sucesivos gobiernos del partido Fianna Fáil en la década de 1930 consideraron a la industria de la aviación como algo muy positivo, como una manera de romper la dependencia de Irlanda con el Reino Unido, señala el analista de aviación Antoin Daltun.
"Se le veía como a una provincia remota del Reino Unido, en lugar de un Estado o una isla en sí misma.
"Y con la diáspora irlandesa en Estados Unidos, era increíble cómo, en la década de 1930, el gobierno irlandés era tan entusiasta respecto a las operaciones transatlánticas (que finalmente se iniciaron en la década de 1950) en una época en la que a las personas que cruzaban el Atlántico no le daban seguro de vida porque quizás no lograban llegar a la otra orilla", cuenta.
Los irlandeses, dice Daltun, se concentraron en el negocio de la aviación civil, mientras que otras naciones le daban más importancia a las fuerzas aéreas militares que a las líneas aéreas.
"La idea era que Aer Lingus (aerolínea privada irlandesa, anteriormente la aerolínea de bandera de la República de Irlanda) pudiera ser un motor técnico de la economía y que fuese autosuficiente: sería una mini British Airways".
Esta estrategia creó puestos de trabajo y tuvo una primera ola de éxito que vio a varios irlandeses partir al extranjero en la década de 1970: a Zambia, a ALM (la aerolínea de las Antillas Holandesas) y a East Africa Airawys en África oriental, explica el analista.
Joyce comenzó su carrera allí y Willie Walsh fue un piloto de prácticas en Aer Lingus a los 17 años. Era una empresa que le ofrecía a los empleados muchas oportunidades para moverse y ampliar sus habilidades, recuerda.
"Todos tuvimos oportunidades fantásticas y era un gran comienzo para cualquiera".
Tony Ryan es otro graduado de Aer Lingus quien llegó a crear la aerolínea de bajo costo Ryanair. Su ascenso hizo de Irlanda una cuna de la competencia, cree McCarthy, y Aer Lingus tuvo que competir con Ryanair mucho antes que otras compañías aéreas europeas, lo cual perfeccionó las habilidades de gestión y reducción de costos de gerentes como Willie Walsh.
Siobhan Creaton, periodista del Irish Times y autora de "Ryanair: Cómo una pequeña aerolínea irlandesa conquistó Europa", dice que el dominio de Irlanda también se puede remontar a otra creación de Tony Ryan, Guinness Peat Aviation, una empresa de venta y arrendamiento de aviones fundada en 1975 que llegó a valer US$4.000 millones.
"Guinness Peat Aviation Industry creció hasta convertirse en la segunda compañía de arrendamiento de aviones más grande del mundo y trajo consigo mucho talento. Eso provocó un gran interés en la aviación. Para cualquiera que estuviera en la universidad en la década de 1970, era la industria más sexy ya que era una industria vibrante".
Todavía hay mucho talento y experiencia en Irlanda, dice Creaton, y ésta sigue siendo una parte fundamental de la economía irlandesa, a pesar de los problemas económicos.
También hay una razón más general de por qué los irlandeses son buenos frente a las líneas aéreas, dice el señor McCarthy: es porque las usan muy a menudo.
El país tiene una larga historia de emigración y gran parte de la diáspora se estableció en el extranjero, lo que la convierte en una de las naciones con mayor frecuencia de vuelos del mundo.
Sin embargo, los irlandeses no se salen con la suya en todo. En 2009, Aer Lingus nombró un nuevo presidente ejecutivo, Christoph Mueller, que es alemán.
Al igual que los griegos con el transporte marítimo, los irlandeses tienen una presencia en el negocio de las aerolíneas que supera con creces el tamaño de su país.
No sólo están Willie Walsh, director ejecutivo de International Airlines Group, Michael O'Leary, director de Ryanair, y el presidente de la aerolínea australiana Qantas, Alan Joyce.
Y hay más irlandeses que ocupan –u ocuparon recientemente- cargos directivos en compañías aéreas de Brunei, Singapur y México y en otras empresas de aviación internacional.
En un discurso de 2009, Joyce reconoció el lugar notable que los irlandeses ocupan en el negocio.
''Tiene que haber algo en el agua, o en la Guinness (la famosa cerveza negra irlandesa)'', bromeó Joyce,''porque no hay duda de que hay una conexión muy especial entre los irlandeses y la aviación''.
Y agregó: "El negocio de la aviación mundial está lleno -pero no demasiado- de ejecutivos de aviación irlandeses como Willie Walsh, Dermot Mannion (vicepresidente de Royal Brunei Airlines), Michael O'Leary y Conor McCarthy''.
Semilla
Pero ¿cómo es que hay tantos irlandeses ocupando puestos de liderazgo en la aviación?La semilla se sembró hace 75 años, dice Conor McCarthy, cofundador de AirAsia y quien ayudó a poner en marcha la aerolínea mexicana VivaAerobus.
Ahora dirige Dublin Aerospace, empresa que revisa aviones y trenes de aterrizaje de aerolíneas de todo el mundo.
"Cuando el transporte aéreo se inició formalmente, en la década de 1930, el gobierno irlandés, aunque era pobre, tuvo la suficiente visión de futuro de poner en marcha una línea aérea nacional", le dice a la BBC.
"Así que cuando empresas de la talla de British Airways –en ese entonces, BOAC- y Air France comenzaron a operar, los irlandeses ya estaban en ello. No fue como lo que ocurrió con la era industrial, que nos sorprendió siendo un país agrícola. Estuvimos allí desde el principio. Al ser una isla, reconocimos muy pronto la necesidad de viajes aéreos", agrega.
Los sucesivos gobiernos del partido Fianna Fáil en la década de 1930 consideraron a la industria de la aviación como algo muy positivo, como una manera de romper la dependencia de Irlanda con el Reino Unido, señala el analista de aviación Antoin Daltun.
"Se le veía como a una provincia remota del Reino Unido, en lugar de un Estado o una isla en sí misma.
"Y con la diáspora irlandesa en Estados Unidos, era increíble cómo, en la década de 1930, el gobierno irlandés era tan entusiasta respecto a las operaciones transatlánticas (que finalmente se iniciaron en la década de 1950) en una época en la que a las personas que cruzaban el Atlántico no le daban seguro de vida porque quizás no lograban llegar a la otra orilla", cuenta.
Los irlandeses, dice Daltun, se concentraron en el negocio de la aviación civil, mientras que otras naciones le daban más importancia a las fuerzas aéreas militares que a las líneas aéreas.
"La idea era que Aer Lingus (aerolínea privada irlandesa, anteriormente la aerolínea de bandera de la República de Irlanda) pudiera ser un motor técnico de la economía y que fuese autosuficiente: sería una mini British Airways".
Esta estrategia creó puestos de trabajo y tuvo una primera ola de éxito que vio a varios irlandeses partir al extranjero en la década de 1970: a Zambia, a ALM (la aerolínea de las Antillas Holandesas) y a East Africa Airawys en África oriental, explica el analista.
Cuna de competencia
Aer Lingus se convirtió en un campo de entrenamiento para mucha gente que llegó a puestos de responsabilidad en todo el mundo, señala McCarthy, quien fue él mismo un aprendiz en esa empresa a los 16 añosJoyce comenzó su carrera allí y Willie Walsh fue un piloto de prácticas en Aer Lingus a los 17 años. Era una empresa que le ofrecía a los empleados muchas oportunidades para moverse y ampliar sus habilidades, recuerda.
"Todos tuvimos oportunidades fantásticas y era un gran comienzo para cualquiera".
Tony Ryan es otro graduado de Aer Lingus quien llegó a crear la aerolínea de bajo costo Ryanair. Su ascenso hizo de Irlanda una cuna de la competencia, cree McCarthy, y Aer Lingus tuvo que competir con Ryanair mucho antes que otras compañías aéreas europeas, lo cual perfeccionó las habilidades de gestión y reducción de costos de gerentes como Willie Walsh.
Siobhan Creaton, periodista del Irish Times y autora de "Ryanair: Cómo una pequeña aerolínea irlandesa conquistó Europa", dice que el dominio de Irlanda también se puede remontar a otra creación de Tony Ryan, Guinness Peat Aviation, una empresa de venta y arrendamiento de aviones fundada en 1975 que llegó a valer US$4.000 millones.
"Guinness Peat Aviation Industry creció hasta convertirse en la segunda compañía de arrendamiento de aviones más grande del mundo y trajo consigo mucho talento. Eso provocó un gran interés en la aviación. Para cualquiera que estuviera en la universidad en la década de 1970, era la industria más sexy ya que era una industria vibrante".
Todavía hay mucho talento y experiencia en Irlanda, dice Creaton, y ésta sigue siendo una parte fundamental de la economía irlandesa, a pesar de los problemas económicos.
También hay una razón más general de por qué los irlandeses son buenos frente a las líneas aéreas, dice el señor McCarthy: es porque las usan muy a menudo.
El país tiene una larga historia de emigración y gran parte de la diáspora se estableció en el extranjero, lo que la convierte en una de las naciones con mayor frecuencia de vuelos del mundo.
Sin embargo, los irlandeses no se salen con la suya en todo. En 2009, Aer Lingus nombró un nuevo presidente ejecutivo, Christoph Mueller, que es alemán.
2011/11/30
Bancarrota de American Airlines pone en juego mercado en A. Latina
El anuncio de que la casa matriz de American Airlines entró en quiebra podría desencadenar profundos cambios en el sector de la aviación comercial en América Latina, donde hasta ahora la aerolínea estadounidense contaba con la mayor participación en el mercado.
La declaración de bancarrota de AMR Corp. llega tras la acumulación de enormes deudas por parte de la compañía, afectada por los altos precios del combustible y debilitada por los altos costos de una mano de obra con más beneficios que la de la competencia.AMR Corp., dueña de AA, era la única gran compañía en el sector que tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 no se acogió al capítulo 11, como se conoce a la ley de quiebra. En sus anuncios de este martes indicaron contar con activos valorados en US$25.000 millones y obligaciones por el monto de US$30.000 millones.
Para algunos, la quiebra estaba profetizada. "No se puede decir que sea una gran sorpresa -hay muchas compañías aéreas que están situaciones parecidas a la de American Airlines- pero sí provoca un poco de shock ver que AA, que viene a ser el ícono de las compañías aéreas en el continente americano, se ponga bajo la protección del capítulo 11", dijo Raphael Bejar, CEO de la consultora Airsavings a BBC Mundo.
El analista, que participaba este martes de una conferencia del sector en Miami, explicó a BBC Mundo que la quiebra será un sacudón para el mercado latinoamericano aunque no tenga efectos prácticos inmediatos.
Rutas y oportunidades
El capítulo 11 es una ley que permite a algunas empresas o corporaciones con un alto volumen de deudas, solicitar un plazo durante el cual entra en cesación de pagos para poder reestructurarse.La acogida de ARM a este marco hizo que sus acciones se hundieran en los mercados financieros, pero la empresa asegura que la quiebra no tendrá impacto sobre las operaciones fuera de Estados Unidos.
Aunque este sea el caso a corto plazo, Bejar cree que la noticia sí podría desencadenar cambios considerables.
"En términos prácticos por ahora, para los pasajeros, no va a cambiar nada; los vuelos van a salir. Un juez será nombrado para supervisar las operaciones de la compañía, y los accionistas de American van a nombrar gente que se hará cargo de reestructurarla", explica el experto, quien al frente de Airsavings sigue la evolución de la industria desde hace una década.
Pero tal reestructuración podría abrir las puertas a cambios profundos en el mercado de la aviación comercial en América Latina.
"Dentro de seis y doce meses las compañías aéreas de la región -principalmente Latam y Gol- podrían empezar a disputarse el espacio de AA en el mercado regional", explicó Bejar.
Según el analista, esto se daría principalmente de dos maneras. "La primera forma sería que ejercieran una presión directa sobre la base de clientes de AA en la región, ofreciendo billetes a tarifas muy competitivas para satisfacer la demanda en el hueco dejado por AA".
"La segunda vía depende del dictamen del juez que supervisa la acogida al capítulo 11, pero consistiría en la puesta en venta de slots en aeropuertos como Miami, Dallas, y otros aeropuertos que son puerta de entrada al mercado latinoamericano -y también en Puerto Rico, donde AA tiene un hub muy importante-, como forma de amortizar la deuda de la empresa".
El mercado de la aviación comercial regional "ha estado cambiando muchísimo en los últimos meses, y va a seguir cambiando, que económicamente está funcionando muy bien; tiene ganas de progresar y cuenta con la voluntad de los gobiernos para crecer, de forma que están todos los elementos dados para que siga creciendo a ritmo fuerte en los próximos cinco años", agrega.
Donde AA era hasta ahora líder, tienen peso también United, Continental, Latam, Avianca, Taca y Gol, señala Bejar.
2011/11/23
La "aerolínea de Iron Maiden" ya no vuela
Una aerolínea británica entre cuyos pilotos se incluye el vocalista de la banda de heavy metal Iron Maiden, Bruce Dickinson, se declaró en bancarrota.
Astraeus Airlines, que tiene su base en Crawley, en el condado de Sussex, en el sur de Inglaterra, anunció este martes el cese de sus operaciones.
El Ejecutivo en Jefe de Astraeus, Hugh Parry, culpó de la quiebra a un desempeño "menor de lo esperado" durante el verano, que motivó la drástica decisión.
Parry dijo que su personal había "batallado arduamente" para salvar a Astraeus, pero una falta de contratos este invierno y una "extremadamente mala suerte" con una cantidad de asuntos técnicos que también contribuyeron al declive de la compañía.
"Se hicieron todos los esfuerzos posibles para asegurar que cualquier pasajero afectado haya podido o pueda completar su viaje", agregó.
Durante la gira Somewhere Back in Time, en la primavera del 2008, la bando voló a bordo de un avión que fue apodado Ed Force One, en homenaje a la "mascota" del grupo, y había sido configurado como una combi, decorado al estilo del grupo
La misma aeronave fue vuelta a usar en el 2009, para la segunda etapa de la gira y se iba a emplear para el The Final Frontier World Tour en el 2011, pero en cambio volaron en otro avión, un 757-200.
El último vuelo de la aerolínea pilotado por Dickinson partió de la ciudad de Jeddah, en Arabia Saudita, y aterrizó en el aeropuerto de Manchester, en el norte de Inglaterra, el lunes.
Dickinson también llevó al equipo de fútbol de Liverpool a la ciudad italiana de Nápoles en octubre del 2010, para un partido de la Liga Europea contra el equipo local.
Dos años después se amplió la flota con aviones Boeing 757 y para el 2008 ya contaba con dos Boeing 737-300, dos Boeing 737-700 y cinco Boeing 757-200.
Antes de cambiar su estrategia a alquiler de aeronaves, Astraeus Airlines -que lleva el nombre del dios griego de las tinieblas- volaba desde el aeropuerto de Gatwick, al sur de Londres.
Entre sus clientes se contaban equipos de fútbol como Manchester United, Arsenal, empresas de entretenimiento como Disney y Warner BROS. y otros no menos importantes clientes, incluidos gobiernos y divisiones militares.
Astraeus Airlines, que tiene su base en Crawley, en el condado de Sussex, en el sur de Inglaterra, anunció este martes el cese de sus operaciones.
La compañía, que arrendaba aviones a otras aerolíneas, tenía a Dickinson en su planilla como piloto y director de mercadeo.
El Ejecutivo en Jefe de Astraeus, Hugh Parry, culpó de la quiebra a un desempeño "menor de lo esperado" durante el verano, que motivó la drástica decisión.
Parry dijo que su personal había "batallado arduamente" para salvar a Astraeus, pero una falta de contratos este invierno y una "extremadamente mala suerte" con una cantidad de asuntos técnicos que también contribuyeron al declive de la compañía.
"Se hicieron todos los esfuerzos posibles para asegurar que cualquier pasajero afectado haya podido o pueda completar su viaje", agregó.
Piloto y cantante
Dickinson pilotó aviones de Astraeus que sirvieron de transporte oficial para giras de Iron Maiden, algunas de las cuales los llevaron por América, desde Argentina hasta Canadá.Durante la gira Somewhere Back in Time, en la primavera del 2008, la bando voló a bordo de un avión que fue apodado Ed Force One, en homenaje a la "mascota" del grupo, y había sido configurado como una combi, decorado al estilo del grupo
La misma aeronave fue vuelta a usar en el 2009, para la segunda etapa de la gira y se iba a emplear para el The Final Frontier World Tour en el 2011, pero en cambio volaron en otro avión, un 757-200.
El último vuelo de la aerolínea pilotado por Dickinson partió de la ciudad de Jeddah, en Arabia Saudita, y aterrizó en el aeropuerto de Manchester, en el norte de Inglaterra, el lunes.
Dickinson también llevó al equipo de fútbol de Liverpool a la ciudad italiana de Nápoles en octubre del 2010, para un partido de la Liga Europea contra el equipo local.
Breve vuelo
Astraeus Airlines fue fundada en el 2002 y empezó a alquilar aviones en el 2008. Al principio eran vuelos charter con aviones Boeing 737.Dos años después se amplió la flota con aviones Boeing 757 y para el 2008 ya contaba con dos Boeing 737-300, dos Boeing 737-700 y cinco Boeing 757-200.
Antes de cambiar su estrategia a alquiler de aeronaves, Astraeus Airlines -que lleva el nombre del dios griego de las tinieblas- volaba desde el aeropuerto de Gatwick, al sur de Londres.
Entre sus clientes se contaban equipos de fútbol como Manchester United, Arsenal, empresas de entretenimiento como Disney y Warner BROS. y otros no menos importantes clientes, incluidos gobiernos y divisiones militares.
¿Por qué Argentina sigue invirtiendo en una aerolínea que da pérdidas?
El gobierno de Argentina anunció este lunes que reestructurará su línea aérea de bandera, Aerolíneas Argentinas, que en los últimos días debió clic suspender todos sus vuelos internacionales debido a un conflicto sindical.
El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, -uno de los funcionarios más poderosos de la administración de Cristina Fernández de Kirchner- informó que se priorizarán los vuelos de cabotaje y regionales, y se dejará de volar a los destinos más lejanos que no resultan redituables.
"(Estas medidas) inauguran una nueve etapa en Aerolíneas Argentinas", aseguró De Vido, quien hizo su anuncio junto con los ministros de Trabajo, Turismo, el secretario de Transporte y el presidente de Aerolíneas, Mariano Recalde.
La reciente protesta gremial es la última de una serie de problemas que ha atravesado la aerolínea estatal argentina desde que fue expropiada al grupo español Marsans en diciembre de 2008, por decisión del Congreso.
Desde entonces, las autoridades argentinas siguen enfrentadas con la empresa de capitales españoles, que aún no recibió una indemnización, y que demandó al país por cerca de US$1500 millones.
Pero más allá de este proceso legal, la empresa no ha podido levantar cabeza desde que pasó nuevamente a manos del Estado.
Según cifras oficiales, entre 2008 y 2010 Aerolíneas y su subsidiaria Austral tuvieron un déficit de casi US$ 2.000 millones.
Para este año, Recalde anunció pérdidas de US$387 millones, pero algunos estiman que la cifra real sería más cercana a los US$700 millones.
Para reducir el gasto, el gobierno anunció la semana última un drástico recorte a los subsidios al gas, la electricidad y el agua potable, que dejarán de beneficiar a los consumidores de mayores ingresos.
Sin embargo, hasta ahora las autoridades se han negado a disminuir la cantidad de dinero que invierten en Aerolíneas Argentinas.
En el presupuesto de 2012 el gobierno prevé una partida de unos US$580 millones para la aerolínea estatal.
¿Por qué sigue manteniendo el Estado a una empresa que pierde tanto dinero?
Según el gobierno, es necesario tener una aerolínea estatal para garantizar que ciertos trayectos que unen al país (uno de los más extensos del mundo) se mantengan, a pesar de no ser comerciales.
"No existe la integración sin la aviación", señaló De Vido, quien dijo que el Estado va a "subsidiar lo que sea necesario" para mantener conectado al país.
"Hay mucho más que rentabilidad en las rutas Buenos Aires-La Rioja o Buenos Aires-Ushuaia", remarcó, a modo de ejemplo.
"Ningún país necesita una aerolínea de bandera para mantener una política aérea. Se puede estimular la apertura de estas rutas a través de beneficios impositivos u otras promociones", señaló.
Ezcurra afirmó que a nivel mundial cada vez hay menos aerolíneas exclusivamente estatales, una tendencia que se mantiene.
Para la experta, el gobierno decidió estatizar Aerolíneas Argentinas en 2008 porque si no lo hacía la empresa hubiera cerrado, algo que hubiera tenido un alto costo político.
No obstante, se mostró muy crítica respecto de la gestión que realizó en estos tres años Recalde (un joven militante político considerado cercano a la presidenta).
El ministro de Planificación Federal, Julio De Vido, -uno de los funcionarios más poderosos de la administración de Cristina Fernández de Kirchner- informó que se priorizarán los vuelos de cabotaje y regionales, y se dejará de volar a los destinos más lejanos que no resultan redituables.
"(Estas medidas) inauguran una nueve etapa en Aerolíneas Argentinas", aseguró De Vido, quien hizo su anuncio junto con los ministros de Trabajo, Turismo, el secretario de Transporte y el presidente de Aerolíneas, Mariano Recalde.
La reciente protesta gremial es la última de una serie de problemas que ha atravesado la aerolínea estatal argentina desde que fue expropiada al grupo español Marsans en diciembre de 2008, por decisión del Congreso.
Desde entonces, las autoridades argentinas siguen enfrentadas con la empresa de capitales españoles, que aún no recibió una indemnización, y que demandó al país por cerca de US$1500 millones.
Pero más allá de este proceso legal, la empresa no ha podido levantar cabeza desde que pasó nuevamente a manos del Estado.
Según cifras oficiales, entre 2008 y 2010 Aerolíneas y su subsidiaria Austral tuvieron un déficit de casi US$ 2.000 millones.
Para este año, Recalde anunció pérdidas de US$387 millones, pero algunos estiman que la cifra real sería más cercana a los US$700 millones.
¿Por qué la mantienen?
Se estima que en 2011 Argentina tendrá un déficit fiscal de US$2785 millones.Para reducir el gasto, el gobierno anunció la semana última un drástico recorte a los subsidios al gas, la electricidad y el agua potable, que dejarán de beneficiar a los consumidores de mayores ingresos.
Sin embargo, hasta ahora las autoridades se han negado a disminuir la cantidad de dinero que invierten en Aerolíneas Argentinas.
En el presupuesto de 2012 el gobierno prevé una partida de unos US$580 millones para la aerolínea estatal.
¿Por qué sigue manteniendo el Estado a una empresa que pierde tanto dinero?
Según el gobierno, es necesario tener una aerolínea estatal para garantizar que ciertos trayectos que unen al país (uno de los más extensos del mundo) se mantengan, a pesar de no ser comerciales.
"No existe la integración sin la aviación", señaló De Vido, quien dijo que el Estado va a "subsidiar lo que sea necesario" para mantener conectado al país.
"Hay mucho más que rentabilidad en las rutas Buenos Aires-La Rioja o Buenos Aires-Ushuaia", remarcó, a modo de ejemplo.
Política aérea
Sin embargo, la periodista Encarnación Ezcurra, experta en aviación que escribe un blog sobre la industria aeronáutica para el diario La Nación, dijo a BBC Mundo que no es necesario tener una línea aérea estatal para garantizar la cobertura de rutas poco redituables."Ningún país necesita una aerolínea de bandera para mantener una política aérea. Se puede estimular la apertura de estas rutas a través de beneficios impositivos u otras promociones", señaló.
Ezcurra afirmó que a nivel mundial cada vez hay menos aerolíneas exclusivamente estatales, una tendencia que se mantiene.
Para la experta, el gobierno decidió estatizar Aerolíneas Argentinas en 2008 porque si no lo hacía la empresa hubiera cerrado, algo que hubiera tenido un alto costo político.
No obstante, se mostró muy crítica respecto de la gestión que realizó en estos tres años Recalde (un joven militante político considerado cercano a la presidenta).
Menos déficit
En una reciente exposición ante intelectuales afines al gobierno, Recalde defendió su accionar al frente de Aerolíneas, asegurando que había logrado reducir el grave déficit que heredó cuando se expropió la empresa.
Aerolíneas Argentinas no es la única compañía aérea que genera pérdidas. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la industria de la aviación es una de las que menos ganancias produce, debido a los altos costos del combustible y otros gastos.
"En 2011 el margen de ganancia a nivel mundial fue tan sólo del 1,2%", dijo a BBC Mundo Perry Flint, vocero del organismo.
Más allá de los desafíos que presenta la industria, muchos acusan a Recalde de haber aumentado los gastos de la empresa innecesariamente.
Según la prensa, la compañía sumó 1500 empleados desde que pasó a manos del Estado y aumentó en un 50% su cantidad de pilotos.
En 2009, la aerolínea también clic compró 20 aviones nuevos a la brasileña Embraer, por US$585 millones.
Al año siguiente, la Justicia clic abrió una investigación para determinar si se pagaron sobreprecios durante esa adquisición.
En su anuncio de este lunes, De Vido afirmó que además de revisar la continuidad de sus vuelos internacionales más largos (que representarían el 40% de sus pérdidas) también implementará una serie de recortes a los beneficios de los empleados y buscará hacer más efectiva la administración de la aerolínea.
Aerolíneas Argentinas no es la única compañía aérea que genera pérdidas. Según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA), la industria de la aviación es una de las que menos ganancias produce, debido a los altos costos del combustible y otros gastos.
"En 2011 el margen de ganancia a nivel mundial fue tan sólo del 1,2%", dijo a BBC Mundo Perry Flint, vocero del organismo.
Más allá de los desafíos que presenta la industria, muchos acusan a Recalde de haber aumentado los gastos de la empresa innecesariamente.
Según la prensa, la compañía sumó 1500 empleados desde que pasó a manos del Estado y aumentó en un 50% su cantidad de pilotos.
En 2009, la aerolínea también clic compró 20 aviones nuevos a la brasileña Embraer, por US$585 millones.
Al año siguiente, la Justicia clic abrió una investigación para determinar si se pagaron sobreprecios durante esa adquisición.
En su anuncio de este lunes, De Vido afirmó que además de revisar la continuidad de sus vuelos internacionales más largos (que representarían el 40% de sus pérdidas) también implementará una serie de recortes a los beneficios de los empleados y buscará hacer más efectiva la administración de la aerolínea.
2011/09/23
La aerolínea más grande de A. Latina, cada vez más cerca
El tribunal de Defensa de la Libre Competencia de Chile aprobó la fusión entre la Línea Aérea Nacional (LAN) chilena y la aerolínea brasileña TAM.
La decisión fue tomada tras ocho meses de estudio, en un fallo dividido, y está sujeta a once condiciones, destinadas a evitar el control excesivo de algunos itinerarios por parte de la nueva compañía.Una de esas cláusulas sería la renuncia a una de las alianzas a las que están inscritas LAN (de Oneworld) y TAM (Star Alliance). Según el diario británico Financial Times, el grupo que desechen perderá efectivamente a América Latina.
"La resolución de la corte es compleja y contempla una seria de medidas de mitigación. Por lo tanto, ambas compañías están analizando en detalle las implicaciones y el impacto de las medidas impuestas por el tribunal", informaron las aerolíneas en un comunicado conjunto.
El valor accionario de esta empresa, Latam, que sería la más grande de América Latina, alcanza los US$12.140 millones.
No obstante, la fusión podría no llevarse a cabo, si así lo dispone un fallo de la Corte Suprema de Justicia de Chile.
Siguiente paso
También es necesario el pronunciamiento del regulador de monopolios de Brasil, el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE), para que se concrete la fusión.
Aunque el presidente de TAM, Líbano Barroso, se mostró confiado en que el fallo de este jueves del tribunal chileno tendrá un impacto en la decisión que tome el organismo.
"El sistema de defensa de la libre competencia en el país ha seguido varios pasos, hemos proporcionado toda la información a través de nuestros asesores legales", declaró Barroso al diario Folha de Sao Paulo.
"Hasta ahora tenemos una opinión favorable de la SDE (Secretaría de Derecho Económico), la SAE (Secretaría de Seguimiento Económico) y estamos a la espera del juicio de CADE", agregó el presidente de la aerolínea, que no tiene una fecha para la decisión final.
Sus casas matrices seguirán estando en Sao Paulo y Santiago, respectivamente.
"Sin embargo, se prevé que las empresas trabajen en conjunto para crear una red más completa de vuelos internacionales de pasajeros y servicios de carga", explicó Smink.
Al momento de anunciarse el acuerdo el año pasado, ambas empresas señalaron que la unión generaría sinergias por unos $400 millones, pero según diversos analistas, esa cifra podría variar ante las exigencias del tribunal chileno.
De concretarse la fusión, el grupo puede llegar a contar con más de 115 destinos en 23 países y servicios de transporte aéreo de carga para toda América Latina y el mundo.
El Latam Airlines Group incluiría a LAN Airlines y sus filiales en Perú, Argentina y Ecuador, además de LAN CARGO y sus filiales; TAM Airlines, TAM Mercosur y todas las demás filiales de ambas compañías.
Aunque el presidente de TAM, Líbano Barroso, se mostró confiado en que el fallo de este jueves del tribunal chileno tendrá un impacto en la decisión que tome el organismo.
"El sistema de defensa de la libre competencia en el país ha seguido varios pasos, hemos proporcionado toda la información a través de nuestros asesores legales", declaró Barroso al diario Folha de Sao Paulo.
"Hasta ahora tenemos una opinión favorable de la SDE (Secretaría de Derecho Económico), la SAE (Secretaría de Seguimiento Económico) y estamos a la espera del juicio de CADE", agregó el presidente de la aerolínea, que no tiene una fecha para la decisión final.
Mayor aerolínea latinoamericana
La corresponsal de BBC Mundo en el Cono Sur, Verónica Smink, apunta que con el acuerdo, que no es vinculante, ambas compañías mantendrán el control de sus respectivas empresas, conservando sus marcas de forma independiente y preservando las actuales estructuras de administración.Sus casas matrices seguirán estando en Sao Paulo y Santiago, respectivamente.
"Sin embargo, se prevé que las empresas trabajen en conjunto para crear una red más completa de vuelos internacionales de pasajeros y servicios de carga", explicó Smink.
Al momento de anunciarse el acuerdo el año pasado, ambas empresas señalaron que la unión generaría sinergias por unos $400 millones, pero según diversos analistas, esa cifra podría variar ante las exigencias del tribunal chileno.
De concretarse la fusión, el grupo puede llegar a contar con más de 115 destinos en 23 países y servicios de transporte aéreo de carga para toda América Latina y el mundo.
El Latam Airlines Group incluiría a LAN Airlines y sus filiales en Perú, Argentina y Ecuador, además de LAN CARGO y sus filiales; TAM Airlines, TAM Mercosur y todas las demás filiales de ambas compañías.
2010/09/23
British Airways permite utilizar el teléfono como tarjeta de embarque
Cinco Dias
British Airways (BA), en pleno proceso de fusión con Iberia, ha desarrollado un nuevo sistema de embarque que permite utilizar los teléfonos ''smartphones'' de los viajeros como una tarjeta de embarque digital que se reproduce en el propio móvil y que puede escanearse antes de subir al avión.
Para usar este nuevo sistema es necesario formar parte del Executive Club, el programa de fidelización de BA, para lo que tan sólo hay que darse de alta en la página web de la aerolínea. Una vez ahí, basta con descargar la aplicación adecuada para cada tipo de teléfono (iPhone, Blackberry y teléfonos con Android) y ya podrá consultar la cuenta, los datos de los vuelos y toda la información necesaria para viajar en avión.
Madrid y Barcelona serán las primeras ciudades donde poder utilizar este sistema desde hoy mismo. Málaga, Ibiza y Palma de Mallorca serán los siguientes aeropuertos, estrenando este sistema a partir del próximo 28 de septiembre. Este servicio, además, será válido en todas las rutas de British Airways.
"Aprovechar las nuevas tecnologías para mejorar la experiencia del cliente es clave en nuestra estrategia", destacó el director comercial de BA para España, Portugal y Gibraltar, Jordi Porcel. Porcel resaltó también que este nuevo formato digital evita tener que imprimir las tarjetas, lo que ayuda a mejorar el compromiso con el medio ambiente "al reducir en gran medida el gasto de papel".
Este sistema, además, facilitará los viajes de los socios del Executive Club que vuelen al extranjero y no tengan dónde imprimir la tarjeta de embarque de regreso. "En definitiva, se trata de ayudar al cliente y hacer su viaje más cómodo", destacó el director de marketing digital de BA, Chris Davies.
British Airways fue la primera compañía que lanzó una aplicación iPhone para sus clientes en el Reino Unido. Desde entonces, más de medio millón de usuarios se la han descargado de iTunes. A partir de ahora, también los usuarios de Blackberry y Android podrán acceder a toda la información de sus reservas, vuelos, noticias del Executive Club, etc.
Para usar este nuevo sistema es necesario formar parte del Executive Club, el programa de fidelización de BA, para lo que tan sólo hay que darse de alta en la página web de la aerolínea. Una vez ahí, basta con descargar la aplicación adecuada para cada tipo de teléfono (iPhone, Blackberry y teléfonos con Android) y ya podrá consultar la cuenta, los datos de los vuelos y toda la información necesaria para viajar en avión.
Madrid y Barcelona serán las primeras ciudades donde poder utilizar este sistema desde hoy mismo. Málaga, Ibiza y Palma de Mallorca serán los siguientes aeropuertos, estrenando este sistema a partir del próximo 28 de septiembre. Este servicio, además, será válido en todas las rutas de British Airways.
"Aprovechar las nuevas tecnologías para mejorar la experiencia del cliente es clave en nuestra estrategia", destacó el director comercial de BA para España, Portugal y Gibraltar, Jordi Porcel. Porcel resaltó también que este nuevo formato digital evita tener que imprimir las tarjetas, lo que ayuda a mejorar el compromiso con el medio ambiente "al reducir en gran medida el gasto de papel".
Este sistema, además, facilitará los viajes de los socios del Executive Club que vuelen al extranjero y no tengan dónde imprimir la tarjeta de embarque de regreso. "En definitiva, se trata de ayudar al cliente y hacer su viaje más cómodo", destacó el director de marketing digital de BA, Chris Davies.
British Airways fue la primera compañía que lanzó una aplicación iPhone para sus clientes en el Reino Unido. Desde entonces, más de medio millón de usuarios se la han descargado de iTunes. A partir de ahora, también los usuarios de Blackberry y Android podrán acceder a toda la información de sus reservas, vuelos, noticias del Executive Club, etc.
Aerolíneas mejoran perspectivas de crecimiento
BBC Mundo
Y aseguró que "la recuperación de la industria ha sido más fuerte y más rápida de lo que nadie predijo".
En junio, la asociación había predicho una ganancia de US$2.500 millones. En marzo, la expectativa era registrar pérdidas de US$2.800 millones a fin de año.
Entre las razones para las ganancias están una mejor gestión de parte de las aerolíneas y el crecimiento de la demanda, además de que los costos se han mantenido relativamente estables, señala el sitio web de la IATA.
La demanda se incrementó entre un 3% y 4% con respecto a los niveles previos a la crisis de 2008, y un 11% en comparación con el año pasado.
Sobre América Latina, la asociación mejoró la perspectiva de crecimiento de US$900 millones a US$1.000 millones, y aseguró que se sigue beneficiando del "crecimiento económico muy fuerte, particularmente en el sur de la región".
Bisignani recordó que el sector perdió en la última década US$50.000 millones. E indicó que, a pesar de las expectativas de crecimiento, no estaban "para fiestas", pues se espera que "en 2011 la recuperación sea más lenta".
Las aerolíneas tienen previsto obtener ganancias de US$8.900 millones este año, señaló este martes la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés).
El director general y consejero delegado de IATA, Giovanni Bisignani, se mostró "bastante sorprendido" con los resultados.Y aseguró que "la recuperación de la industria ha sido más fuerte y más rápida de lo que nadie predijo".
En junio, la asociación había predicho una ganancia de US$2.500 millones. En marzo, la expectativa era registrar pérdidas de US$2.800 millones a fin de año.
Entre las razones para las ganancias están una mejor gestión de parte de las aerolíneas y el crecimiento de la demanda, además de que los costos se han mantenido relativamente estables, señala el sitio web de la IATA.
La demanda se incrementó entre un 3% y 4% con respecto a los niveles previos a la crisis de 2008, y un 11% en comparación con el año pasado.
Sobre América Latina, la asociación mejoró la perspectiva de crecimiento de US$900 millones a US$1.000 millones, y aseguró que se sigue beneficiando del "crecimiento económico muy fuerte, particularmente en el sur de la región".
Bisignani recordó que el sector perdió en la última década US$50.000 millones. E indicó que, a pesar de las expectativas de crecimiento, no estaban "para fiestas", pues se espera que "en 2011 la recuperación sea más lenta".
2010/09/10
Aerolínea Ryanair propone prescindir del copiloto
BBC Mundo
"Eso ahorraría una fortuna a la industria de la aviación", señaló el multimillonario irlandés.
O'Leary apuntó además que los trenes tienen permitido viajar con un solo chofer a pesar del riesgo de accidente que existiría si padeciera un ataque al corazón.
"En 25 años y más de 10 millones de vuelos, sólo un piloto tuvo un infarto mientras volaba y fue capaz de hacer aterrizar el avión", agregó.
Ryanair es una aerolínea de bajo costo que tiene la mayor parte de sus rutas entre ciudades europeas, con tiempos de viaje que rara vez exceden las dos horas.
Sin embargo, expertos en aviación calificaron de "poco sensato" el comentario del empresario mientras que otros sugirieron que era solo un intento de conseguir publicidad.
En ocasiones anteriores, Ryanair –que cultiva una imagen de reducción agresiva de precios- lanzó propuestas que levantaron polémica y que nunca llegaron a aplicarse, como la posibilidad de que parte de los pasajeros viajara de pie o que los viajeros tuvieran que pagar por utilizar los baños del avión.
El director ejecutivo de la aerolínea irlandesa Ryanair, Michael O'Leary, aseguró en una entrevista que escribirá a las autoridades de aviación para pedir permiso para no tener que utilizar copilotos en sus vuelos.
El jefe de Ryanair, conocido por sus propuestas polémicas y a menudo irrealizables para bajar costos en la aviación, le dijo al diario económico británico Financial Times que, en los aviones modernos, el copiloto es prescindible porque "la computadora hace casi todo en los vuelos"."Eso ahorraría una fortuna a la industria de la aviación", señaló el multimillonario irlandés.
O'Leary apuntó además que los trenes tienen permitido viajar con un solo chofer a pesar del riesgo de accidente que existiría si padeciera un ataque al corazón.
"En 25 años y más de 10 millones de vuelos, sólo un piloto tuvo un infarto mientras volaba y fue capaz de hacer aterrizar el avión", agregó.
Ryanair es una aerolínea de bajo costo que tiene la mayor parte de sus rutas entre ciudades europeas, con tiempos de viaje que rara vez exceden las dos horas.
"Poco sensato"
En este sentido, O'Leary reconoció que para vuelos trasatlánticos sí son convenientes dos personas en la cabina del avión. En cambio, para trayectos cortos, el papel del copiloto, indicó, consiste en "asegurarse de que su compañero no se duerma y manejar uno de los controles de la computadora".Sin embargo, expertos en aviación calificaron de "poco sensato" el comentario del empresario mientras que otros sugirieron que era solo un intento de conseguir publicidad.
En ocasiones anteriores, Ryanair –que cultiva una imagen de reducción agresiva de precios- lanzó propuestas que levantaron polémica y que nunca llegaron a aplicarse, como la posibilidad de que parte de los pasajeros viajara de pie o que los viajeros tuvieran que pagar por utilizar los baños del avión.
2010/09/01
Mexicana de Aviación "es un desastre"
BBC Mundo
En un artículo periodístico firmado por el funcionario, Lozano dice que la empresa no está en quiebra, pero vive un proceso de "enorme fragilidad" porque las acciones del grupo empresarial que compró las acciones de la compañía no fueron adecuadas.
Lea también: Empresarios compran Mexicana de Aviación
Pero la situación financiera es parte del problema. Desde el pasado sábado, cuando la compañía suspendió operaciones, más de 30.000 pasajeros han resultado afectados según el Sindicato Nacional de Trabajadores de Aviación (SNTAS).
La cifra puede aumentar, le dijo a BBC Mundo Miguel Yudico, secretario general de la organización.
"Hay unos 150.000 pasajeros que compraron boletos para volar en los próximos meses y a quienes la empresa no les ha regresado su dinero", explicó.
Sin embargo, de acuerdo con el ministro de Comunicaciones, Juan Molinar, sólo unas decenas de pasajeros han quedado varados, pues la mayoría ha conseguido transportarse en otras aerolíneas.
Mexicana decidió no emitir nuevos comentarios sobre su crisis financiera, le dijo a BBC Mundo Mariana Díaz, portavoz de la empresa.
Pero el responsable de la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco), Antonio Morales, dijo que la devolución del dinero podría tardar algún tiempo.
"Primero están los trabajadores, luego los que tengan créditos fiscales y después acreedores diversos, donde entran los pasajeros, y dependerá del patrimonio de la empresa para ver cuánto alcanza y reembolsar a los pasajeros", dijo a medios locales.
La Profeco ha recibido 200 denuncias contra la aerolínea y, de acuerdo con sus datos, unos 7.500 pasajeros resultan afectados diariamente por la suspensión de operaciones de la empresa.
Para estas personas no hay respuesta de la compañía, que se ha limitado a distribuir folletos para explicar las razones de la crisis. Los empleados que aún permanecen en los mostradores de la empresa no ofrecen mayor información.
Al menos 10 ciudades del país quedaron sin comunicación directa vía aérea, pues la empresa tenía el contrato exclusivo de transportación, dijo el ministro de Comunicaciones, Juan Molinar.
En esos casos, las autoridades asignarán las rutas a otras empresas y los destinos internacionales serán cubiertos por compañías de otros países, dijo el funcionario.
Las organizaciones sindicales no están de acuerdo con esta medida. "Ocupan espacios que no les corresponden y afectan a los trabajadores del Sindicato. Vamos a demandar un contrato con ellos", dijo Miguel Yudico.
De acuerdo con algunos analistas, la suspensión de operaciones de Mexicana afectará a toda la aviación comercial del país.
Y es que los destinos internacionales de la empresa no pueden ser ocupados por otras compañías, debido a que la estadounidense Agencia Federal de Aviación bajó la categoría de la aviación de México del nivel 1 al 2 en su escala de eficiencia y seguridad.
Con este nuevo rango, no se les permite operar nuevas rutas en Estados Unidos y esos espacios podrían ser ocupados por empresas de ese país.
Una frase del ministro del Trabajo de México, Javier Lozano, refleja la situación actual de la segunda línea aérea más grande del país: Mexicana de Aviación es un desastre.
Lea también: Empresarios compran Mexicana de Aviación
Pero la situación financiera es parte del problema. Desde el pasado sábado, cuando la compañía suspendió operaciones, más de 30.000 pasajeros han resultado afectados según el Sindicato Nacional de Trabajadores de Aviación (SNTAS).
La cifra puede aumentar, le dijo a BBC Mundo Miguel Yudico, secretario general de la organización.
"Hay unos 150.000 pasajeros que compraron boletos para volar en los próximos meses y a quienes la empresa no les ha regresado su dinero", explicó.
Sin embargo, de acuerdo con el ministro de Comunicaciones, Juan Molinar, sólo unas decenas de pasajeros han quedado varados, pues la mayoría ha conseguido transportarse en otras aerolíneas.
Mexicana decidió no emitir nuevos comentarios sobre su crisis financiera, le dijo a BBC Mundo Mariana Díaz, portavoz de la empresa.
Proceso largo
Aerolíneas mexicanas ofrecieron tarifas especiales a las personas afectadas con la crisis de Mexicana, pero muchos demandan el reembolso de sus boletos.Pero el responsable de la Procuraduría Federal del Consumidor (Profeco), Antonio Morales, dijo que la devolución del dinero podría tardar algún tiempo.
"Primero están los trabajadores, luego los que tengan créditos fiscales y después acreedores diversos, donde entran los pasajeros, y dependerá del patrimonio de la empresa para ver cuánto alcanza y reembolsar a los pasajeros", dijo a medios locales.
La Profeco ha recibido 200 denuncias contra la aerolínea y, de acuerdo con sus datos, unos 7.500 pasajeros resultan afectados diariamente por la suspensión de operaciones de la empresa.
Para estas personas no hay respuesta de la compañía, que se ha limitado a distribuir folletos para explicar las razones de la crisis. Los empleados que aún permanecen en los mostradores de la empresa no ofrecen mayor información.
Ciudades aisladas
El impacto de la crisis aún está por verse. Según datos oficiales, Mexicana tiene el 42% de las rutas aéreas del país y es la principal compañía con vuelos a Estados UnidosAl menos 10 ciudades del país quedaron sin comunicación directa vía aérea, pues la empresa tenía el contrato exclusivo de transportación, dijo el ministro de Comunicaciones, Juan Molinar.
En esos casos, las autoridades asignarán las rutas a otras empresas y los destinos internacionales serán cubiertos por compañías de otros países, dijo el funcionario.
Las organizaciones sindicales no están de acuerdo con esta medida. "Ocupan espacios que no les corresponden y afectan a los trabajadores del Sindicato. Vamos a demandar un contrato con ellos", dijo Miguel Yudico.
De acuerdo con algunos analistas, la suspensión de operaciones de Mexicana afectará a toda la aviación comercial del país.
Y es que los destinos internacionales de la empresa no pueden ser ocupados por otras compañías, debido a que la estadounidense Agencia Federal de Aviación bajó la categoría de la aviación de México del nivel 1 al 2 en su escala de eficiencia y seguridad.
Con este nuevo rango, no se les permite operar nuevas rutas en Estados Unidos y esos espacios podrían ser ocupados por empresas de ese país.
2010/08/23
Empresarios compran Mexicana de Aviación
BBC Mundo
Mexicana de Aviación, la segunda aerolínea de México, pidió este mes protección judicial frente a sus acreedores en México y Estados Unidos por la crítica situación económica por la que atraviesa y solicitó a sus trabajadores del aire negociar una rebaja de salarios y reducción de personal.
La aerolínea se vio obligada a dejar de vender boletos y redujo sus vuelos, afectada por los elevados costos de operación y laborales.
Lea: Crisis en Mexicana: ansiedad por retrasos y cancelaciones
"Tenedora K es una empresa constituida por un grupo de empresarios mexicanos para fungir como vehículo que capitalice a las aerolíneas mencionadas, con el propósito de rescatarlas de la crítica situación financiera y operativa en que se encuentran", indicó la firma en un comunicado, según informó la agencia EFE.
Agregó que "entre los inversionistas locales se encuentran el Grupo Industrial Omega y el Grupo Arizan".
En la nota también se señala que el fondo financiero Advent International ha "coayudado el esfuerzo de reestructura financiera de NGA", pero aclaran que este fondo no participa como accionista en la operación de compra.
Tenedora K aseguró que "este es el primer paso para establecer as condiciones que, eventualmente, permitirían iniciar un proceso e reestructuración que exige llegar a acuerdos en aspectos laborales, operativos y financieros, sin los cuales no será posible el rescate de las aerolíneas".
Grupo Posadas, uno de los mayores operadores hoteleros de Latinoamérica, adquirió Mexicana de Aviación en 2005.
La aerolínea requiere de una capitalización de entre US$100 millones y US$150 millones para salir a flote.
Mexicana de Aviación sufrió en los últimos meses grandes pérdidas como consecuencia de la recesión que vivió México en 2009 y también se vio afectada por el brote de gripe A, que produjo una reducción considerable del turismo.
El corresponsal de BBC Mundo en México, Alberto Nájar, explicó que de acuerdo con los directivos de Mexicana de Aviación, "una parte fundamental" de la crisis económica por la que atraviesa "se debe costo de pagar los sueldos del personal, especialmente pilotos, cuyos ingresos son hasta dos veces el promedio que se ofrecen en otras compañías".
La firma Tenedora K, integrada por grupo de empresarios mexicanos, informó este sábado que compró el 95% de Nuevo Grupo Aeronáutico (NGA), que controla las aerolíneas Mexicana de Aviación, Click y Link, al Grupo Posadas.
La compañía, que no mencionó el monto de la operación, señaló que el 5% remanente de las acciones de NGA son propiedad de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores de México (ASPA).Mexicana de Aviación, la segunda aerolínea de México, pidió este mes protección judicial frente a sus acreedores en México y Estados Unidos por la crítica situación económica por la que atraviesa y solicitó a sus trabajadores del aire negociar una rebaja de salarios y reducción de personal.
La aerolínea se vio obligada a dejar de vender boletos y redujo sus vuelos, afectada por los elevados costos de operación y laborales.
Lea: Crisis en Mexicana: ansiedad por retrasos y cancelaciones
"Tenedora K es una empresa constituida por un grupo de empresarios mexicanos para fungir como vehículo que capitalice a las aerolíneas mencionadas, con el propósito de rescatarlas de la crítica situación financiera y operativa en que se encuentran", indicó la firma en un comunicado, según informó la agencia EFE.
Agregó que "entre los inversionistas locales se encuentran el Grupo Industrial Omega y el Grupo Arizan".
En la nota también se señala que el fondo financiero Advent International ha "coayudado el esfuerzo de reestructura financiera de NGA", pero aclaran que este fondo no participa como accionista en la operación de compra.
Tenedora K aseguró que "este es el primer paso para establecer as condiciones que, eventualmente, permitirían iniciar un proceso e reestructuración que exige llegar a acuerdos en aspectos laborales, operativos y financieros, sin los cuales no será posible el rescate de las aerolíneas".
"Valor simbólico"
Este viernes, la operadora de hoteles Grupo Posadas anunció en un comunicado enviado a la Bolsa Mexicana de Valores (BMV) la venta de su participación accionaria en NGA, asegurando que el monto de la operación fue "por un valor simbólico".Grupo Posadas, uno de los mayores operadores hoteleros de Latinoamérica, adquirió Mexicana de Aviación en 2005.
La aerolínea requiere de una capitalización de entre US$100 millones y US$150 millones para salir a flote.
Mexicana de Aviación sufrió en los últimos meses grandes pérdidas como consecuencia de la recesión que vivió México en 2009 y también se vio afectada por el brote de gripe A, que produjo una reducción considerable del turismo.
El corresponsal de BBC Mundo en México, Alberto Nájar, explicó que de acuerdo con los directivos de Mexicana de Aviación, "una parte fundamental" de la crisis económica por la que atraviesa "se debe costo de pagar los sueldos del personal, especialmente pilotos, cuyos ingresos son hasta dos veces el promedio que se ofrecen en otras compañías".
2010/08/18
Ahora se vuela más en primera clase
BBC Mundo
Estas cifras contrastan con el aumento de la compra de boletos en clase turista o económica del 9,5%, lo que indica que, tras la recesión y las medidas de austeridad en algunos países, disminuyó la demanda de viajes de placer.
La IATA calcula que los ingresos del segmento premium se situaron 40% por encima en junio que en el mismo periodo del ejercicio anterior, reflejando tanto el aumento de los pasajeros como el incremento en las tarifas.
Además, según el informe de la asociación, hubo variaciones regionales en la demanda de asientos en Asia, América del Sur y Medio Oriente que muestran un sólido crecimiento, mientras que las otras rutas trasatlánticas presentan un crecimiento más débil.
Sin embargo, también dijo que hay signos de que el crecimiento se ha desacelerado en el segundo trimestre a medida que la actividad económica regresó a los niveles previos a la crisis.
El crecimiento de cada año en el segundo trimestre —ajustado sólo por la interrupción de vuelos a causa de la nube volcánica en Islandia— baja el ritmo a 9%.
"Este tipo de desaceleración no debería sorprender a nadie considerando que el repunte post recesión y el impulso en el ciclo de inventarios de empresas desaparecen", dijo el vocero de IATA.
Entre los 230 miembros de la IATA están incluidas las aerolíneas American Airlines, China Southern Airlines y Lufthansa.
Cada vez son más los pasajeros que compran boletos de primera clase o "premium" en las aerolíneas. La venta de estos boletos se incrementó en junio, al igual que los de asientos en clase ejecutiva, informó la Asociación Internacional del Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés).
La demanda de boletos de primera clase aumentó 16,6% en comparación con el año anterior.Estas cifras contrastan con el aumento de la compra de boletos en clase turista o económica del 9,5%, lo que indica que, tras la recesión y las medidas de austeridad en algunos países, disminuyó la demanda de viajes de placer.
La IATA calcula que los ingresos del segmento premium se situaron 40% por encima en junio que en el mismo periodo del ejercicio anterior, reflejando tanto el aumento de los pasajeros como el incremento en las tarifas.
Además, según el informe de la asociación, hubo variaciones regionales en la demanda de asientos en Asia, América del Sur y Medio Oriente que muestran un sólido crecimiento, mientras que las otras rutas trasatlánticas presentan un crecimiento más débil.
Crecimiento lento
La IATA espera que las aerolíneas vuelvan a números negros este año, con ganancias de US$2.500 millones en comparación con las previsiones anteriores de pérdidas por US$2.800 millones.Sin embargo, también dijo que hay signos de que el crecimiento se ha desacelerado en el segundo trimestre a medida que la actividad económica regresó a los niveles previos a la crisis.
El crecimiento de cada año en el segundo trimestre —ajustado sólo por la interrupción de vuelos a causa de la nube volcánica en Islandia— baja el ritmo a 9%.
"Este tipo de desaceleración no debería sorprender a nadie considerando que el repunte post recesión y el impulso en el ciclo de inventarios de empresas desaparecen", dijo el vocero de IATA.
Entre los 230 miembros de la IATA están incluidas las aerolíneas American Airlines, China Southern Airlines y Lufthansa.
2010/08/14
Aerolíneas TAM y LAN anuncian fusión
BBC Mundo
Sus casas matrices seguirán estando en Sao Paulo y Santiago, respectivamente.
Sin embargo, se prevé que las empresas trabajen conjuntamente para crear una red más completa de vuelos internacionales de pasajeros y servicios de carga.
"El crecimiento se reflejaría en nuevos destinos, creando más oportunidades para sus empleados y mayor creación de valor para sus accionistas y estimularía el desarrollo económico de los países servidos por el grupo de aerolíneas", señaló LAN en un comunicado.
Lea también: Presidente chileno Sebastián Piñera "pierde millones por la venta de LAN"
Por su parte, en una nota enviada a la Comisión de Valores Mobiliarios de Brasil, TAM sostuvo que "el grupo formado por medio de la operación ofrecerá servicios de transporte aéreo de pasajeros a más de 115 destinos en 23 países y servicios de transporte aéreo de carga para toda América Latina y para todo el mundo".
Según la aerolínea brasileña, el nuevo grupo contará con un total de 40.000 empleados.
El Latam Airlines Group incluirá a LAN Airlines y sus filiales en Perú, Argentina y Ecuador, además de LAN CARGO y sus filiales; TAM Airlines, TAM Mercosur y todas las demás filiales de ambas compañías.
De acuerdo con las empresas, la fusión generaría sinergias por unos US$400 millones.
La compañía aérea más grande de Brasil, TAM, y su principal rival chilena, LAN, anunciaron este viernes que se fusionarán, creando la mayor empresa aérea de América Latina, que se llamará Latam Airlines Group.
Según el acuerdo, que no es vinculante, ambas compañías mantendrán el control de sus respectivas empresas, conservando sus marcas de forma independiente y preservando las actuales estructuras de administración.Sus casas matrices seguirán estando en Sao Paulo y Santiago, respectivamente.
Sin embargo, se prevé que las empresas trabajen conjuntamente para crear una red más completa de vuelos internacionales de pasajeros y servicios de carga.
"El crecimiento se reflejaría en nuevos destinos, creando más oportunidades para sus empleados y mayor creación de valor para sus accionistas y estimularía el desarrollo económico de los países servidos por el grupo de aerolíneas", señaló LAN en un comunicado.
Megaempresa
"Con esta asociación dos líderes de la región se convierten en un líder global que hará que los latinoamericanos se sientan orgullosos", añadió por su parte Enrique Cueto, presidente ejecutivo de LAN y principal accionista desde que su familia compró parte de las acciones que estaban en manos del actual presidente chileno, Sebastián Piñera.Lea también: Presidente chileno Sebastián Piñera "pierde millones por la venta de LAN"
Por su parte, en una nota enviada a la Comisión de Valores Mobiliarios de Brasil, TAM sostuvo que "el grupo formado por medio de la operación ofrecerá servicios de transporte aéreo de pasajeros a más de 115 destinos en 23 países y servicios de transporte aéreo de carga para toda América Latina y para todo el mundo".
Según la aerolínea brasileña, el nuevo grupo contará con un total de 40.000 empleados.
El Latam Airlines Group incluirá a LAN Airlines y sus filiales en Perú, Argentina y Ecuador, además de LAN CARGO y sus filiales; TAM Airlines, TAM Mercosur y todas las demás filiales de ambas compañías.
De acuerdo con las empresas, la fusión generaría sinergias por unos US$400 millones.
2010/08/09
Mexicana de Aviación reducirá sus vuelos por "grave" situación económica
BBC Mundo
La aerolínea lamenta que en los últimos días algunas de sus fuentes de ingreso "han dejado de fluir y son retenidas por diversas instituciones financieras" debido a su solicitud de suspensión de pagos.
Lea: Mexicana de Aviación pide suspensión de pagos
La empresa pretende comenzar con la reducción de vuelos en los próximos días e intentará no afectar a los pasajeros que tienen billetes de regreso del extranjero.
"La continuidad de operaciones durante los próximos días, si bien será reducida de manera gradual, constituye un esfuerzo importante de la empresa, sus trabajadores y liderazgos sindicales para proteger a sus pasajeros, así como para tener un espacio más a fin de lograr acuerdos y obtener recursos que otorguen viabilidad a la compañía", indica el comunicado.
La compañía, que en los últimos días perdió tres aviones que le retuvieron sus acreedores, pretendía que el "concurso mercantil" le permitiese "negociar una reestructuración de deuda" o de lo contrario se declararía formalmente la quiebra.
En semanas pasadas, Mexicana propuso una drástica reducción de salarios para los pilotos y la tripulación, así como una reducción del cuarenta por ciento en el número de personal.
Mexicana de Aviación sufrió en los últimos meses grandes pérdidas como consecuencia de la recesión que vivió México en 2009 y también se vio afectada por el brote de gripe A, que produjo una reducción considerable del turismo.
El corresponsal de BBC Mundo en México, Alberto Nájar, explicó que de acuerdo con los directivos de Mexicana de Aviación, "una parte fundamental de la crisis económica es el costo de pagar los sueldos del personal, especialmente pilotos, cuyos ingresos son hasta dos veces el promedio que se ofrecen en otras compañías".
La segunda mayor aerolínea de México, Mexicana de Aviación, anunció este domingo que disminuirá gradualmente sus operaciones como consecuencia del "grave" deterioro de su situación económica.
La compañía, que la semana pasada solicitó entrar en un proceso de suspensión de pagos para "reestructurar sus costos y asegurar la viabilidad de la empresa", explicó en un comunicado que su situación financiera se ha agravado en los últimos días por el deterioro en su flujo de ingresos.La aerolínea lamenta que en los últimos días algunas de sus fuentes de ingreso "han dejado de fluir y son retenidas por diversas instituciones financieras" debido a su solicitud de suspensión de pagos.
Lea: Mexicana de Aviación pide suspensión de pagos
La empresa pretende comenzar con la reducción de vuelos en los próximos días e intentará no afectar a los pasajeros que tienen billetes de regreso del extranjero.
"La continuidad de operaciones durante los próximos días, si bien será reducida de manera gradual, constituye un esfuerzo importante de la empresa, sus trabajadores y liderazgos sindicales para proteger a sus pasajeros, así como para tener un espacio más a fin de lograr acuerdos y obtener recursos que otorguen viabilidad a la compañía", indica el comunicado.
Reuniones con pilotos
Los ejecutivos de Mexicana de Aviación se han reunido en los últimos días con sus pilotos y personal de vuelo para negociar soluciones a la delicada situación de la aerolínea.La compañía, que en los últimos días perdió tres aviones que le retuvieron sus acreedores, pretendía que el "concurso mercantil" le permitiese "negociar una reestructuración de deuda" o de lo contrario se declararía formalmente la quiebra.
En semanas pasadas, Mexicana propuso una drástica reducción de salarios para los pilotos y la tripulación, así como una reducción del cuarenta por ciento en el número de personal.
Mexicana de Aviación sufrió en los últimos meses grandes pérdidas como consecuencia de la recesión que vivió México en 2009 y también se vio afectada por el brote de gripe A, que produjo una reducción considerable del turismo.
El corresponsal de BBC Mundo en México, Alberto Nájar, explicó que de acuerdo con los directivos de Mexicana de Aviación, "una parte fundamental de la crisis económica es el costo de pagar los sueldos del personal, especialmente pilotos, cuyos ingresos son hasta dos veces el promedio que se ofrecen en otras compañías".
2010/05/04
Aerolíneas United y Continental acuerdan fusión
Fuente: BBC Mundo.
Según Linda Duffin, especialista en negocios de la BBC, la alianza está siendo descrita como una fusión entre iguales. Sin embargo, la fusión por un valor de US$3.000 millones hará que la nueva compañía mantenga el nombre y la sede de United, que es Chicago.
Por el número de pasajeros, United es la tercera compañía aérea más grande del mundo y Continental, la tercera.
La fusión significa que ambas firmas reducirán sus gastos indirectos.
Existen algunas coincidencias en sus servicios, algo que abogados antimonopolio podrían objetar. United es fuerte en la región del Pacífico, mientras que Continental es grande en Europa y América Latina.
Ambas compañías ya intentaron en 2008 sin éxito una operación de fusión similar.
Las aerolíneas estadounidenses United y Continental anunciaron un plan para fusionarse, en un acuerdo que dará lugar a la mayor compañía aérea del mundo.
La decisión fue difundida formalmente este lunes, aunque el convenio todavía debe recibir el visto bueno de las autoridades reguladoras en Estados Unidos.Según Linda Duffin, especialista en negocios de la BBC, la alianza está siendo descrita como una fusión entre iguales. Sin embargo, la fusión por un valor de US$3.000 millones hará que la nueva compañía mantenga el nombre y la sede de United, que es Chicago.
Por el número de pasajeros, United es la tercera compañía aérea más grande del mundo y Continental, la tercera.
Reducción de gastos
Toda la industria sufrió como consecuencia de la recesión mundial. Pero algunas empresas de bajo costo capearon el temporal de mejor manera que algunas de las grandes aerolíneas -como United y Continental-, que se han visto forzadas a realizar recortes.La fusión significa que ambas firmas reducirán sus gastos indirectos.
Existen algunas coincidencias en sus servicios, algo que abogados antimonopolio podrían objetar. United es fuerte en la región del Pacífico, mientras que Continental es grande en Europa y América Latina.
Ambas compañías ya intentaron en 2008 sin éxito una operación de fusión similar.
2010/04/22
La nube costó US$1.700 millones
Fuente: BBC Mundo.
Las aerolíneas perdieron alrededor de US$1.700 millones de ingresos como resultado del caos provocado por la erupción del volcán islandés.
La cifra fue calculada por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), quien señaló que en su punto máximo la crisis afectó a casi un tercio de los vuelos mundiales.
Se estima que el caos aéreo perjudicó a 1.200.000 pasajeros por día.
Este martes por la noche empezaron a llegar vuelos al Reino Unido, el país que más sintió la crisis por su situación geográfica, luego de que el espacio aéreo estuviera cerrado por seis días.
La decisión de reabrir los cielos se tomó luego de que diversas pruebas de seguridad comprobaran que los motores de los aviones funcionan bien en áreas con baja densidad de cenizas.
Otro estudio, realizado por el Centro de Investigaciones de Economía y Negocios y encargado por el sitio de internet comparativo de precios Kelkoo, estima que la interrupción de los vuelos a lo largo de estos seis días le costó a las aerolíneas US$1.450 millones.
El director general de la Cámara de Comercio Británica le dijo a la BBC que el costo de la crisis para la economía británica fue de unos 100 millones de libras (US$153 millones) al día.
Lea: ¿Pueden los aviones esquivar la nube volcánica?
"Para una industria que perdió US$9.400 millones el año pasado y se prevé que pierda US$2.800 en 2010, esta crisis es devastadora", dijo Giovanni Bisignani, director general de la IATA.
clic Lea: 2009, el peor año para las aerolíneas
Bisignani también criticó a los gobiernos por la prisa con que decidieron cerrar el espacio aéreo y reclamó que paguen una compensación a las aerolíneas.
"El espacio se cerró en base a modelos teóricos, no a hechos. Las pruebas aéreas que realizamos demostraron que los modelos eran equivocados.
[La crisis] es una situación extraordinaria exagerada por un mal proceso de toma de decisiones por parte de los gobiernos. Los gobiernos deberían ayudarle a la aerolíneas a recuperarse de este trastorno".
La línea de bajo costo Easyjet dijo que perdió unos US$77 millones durante el cierre de los vuelos y que va a reclamar una indemnización al gobierno.
"Nuestra opinión es que se trata de un desastre natural a escala europea, y sólo los gobiernos cuentan con los recursos como para lidiar con este problema de la manera adecuada", le dijo a la BBC Andrew Harrison, director ejecutivo de Easyjet.
Esta semana, British Airways también le reclamó indemnización al gobierno británico y señaló que estaba perdiendo entre US$23 y US$30 millones por día.
El mayor operador turístico de Europa, TUI Travel, informó que la interrupción de los vuelos le costó unos US$8 millones al día. El operador aeroportuario del Reino Unido, BAA, dijo que la prohibición de volar le costó una cifra similar.
Por ejemplo la tintorería Mister P de Hounslow, cerca del aeropuerto de Heathrow de Londres, el que tiene más tráfico de pasajeros internacional en todo el mundo. La tienda tuvo que cerrar temporalmente este fin de semana por primera vez en sus 33 años de existencia.
La tintorería limpia unas 40.000 prendas por día, pero el 95% de ellas provienen de las aerolíneas.
Pero los efectos de la crisis se han sentido más allá de la industria de los viajes, dado que decenas de miles de personas han quedado varadas y no han podido ir a trabajar.
Los productores de bienes perecederos como alimentos y flores han resultado muy golpeados.
La automotriz Nissan tuvo que suspender su producción por un día debido a que no pudo importar componentes desde Irlanda.
Lea: Quiénes ganan y quiénes pierden con el caos aéreo
Las aerolíneas perdieron alrededor de US$1.700 millones de ingresos como resultado del caos provocado por la erupción del volcán islandés.
La cifra fue calculada por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés), quien señaló que en su punto máximo la crisis afectó a casi un tercio de los vuelos mundiales.
Se estima que el caos aéreo perjudicó a 1.200.000 pasajeros por día.
Este martes por la noche empezaron a llegar vuelos al Reino Unido, el país que más sintió la crisis por su situación geográfica, luego de que el espacio aéreo estuviera cerrado por seis días.
La decisión de reabrir los cielos se tomó luego de que diversas pruebas de seguridad comprobaran que los motores de los aviones funcionan bien en áreas con baja densidad de cenizas.
Otro estudio, realizado por el Centro de Investigaciones de Economía y Negocios y encargado por el sitio de internet comparativo de precios Kelkoo, estima que la interrupción de los vuelos a lo largo de estos seis días le costó a las aerolíneas US$1.450 millones.
El director general de la Cámara de Comercio Británica le dijo a la BBC que el costo de la crisis para la economía británica fue de unos 100 millones de libras (US$153 millones) al día.
Lea: ¿Pueden los aviones esquivar la nube volcánica?
¿Compensación?
La IATA admitió que, por no volar, las líneas aéreas se ahorraron unos US$110 millones al día en combustible, pero agregó que tuvieron que afrontar otros gastos, como atender a los pasajeros varados."Para una industria que perdió US$9.400 millones el año pasado y se prevé que pierda US$2.800 en 2010, esta crisis es devastadora", dijo Giovanni Bisignani, director general de la IATA.
clic Lea: 2009, el peor año para las aerolíneas
Bisignani también criticó a los gobiernos por la prisa con que decidieron cerrar el espacio aéreo y reclamó que paguen una compensación a las aerolíneas.
"El espacio se cerró en base a modelos teóricos, no a hechos. Las pruebas aéreas que realizamos demostraron que los modelos eran equivocados.
[La crisis] es una situación extraordinaria exagerada por un mal proceso de toma de decisiones por parte de los gobiernos. Los gobiernos deberían ayudarle a la aerolíneas a recuperarse de este trastorno".
La línea de bajo costo Easyjet dijo que perdió unos US$77 millones durante el cierre de los vuelos y que va a reclamar una indemnización al gobierno.
"Nuestra opinión es que se trata de un desastre natural a escala europea, y sólo los gobiernos cuentan con los recursos como para lidiar con este problema de la manera adecuada", le dijo a la BBC Andrew Harrison, director ejecutivo de Easyjet.
Esta semana, British Airways también le reclamó indemnización al gobierno británico y señaló que estaba perdiendo entre US$23 y US$30 millones por día.
El mayor operador turístico de Europa, TUI Travel, informó que la interrupción de los vuelos le costó unos US$8 millones al día. El operador aeroportuario del Reino Unido, BAA, dijo que la prohibición de volar le costó una cifra similar.
Efecto dominó
Con la crisis del volcán también sufrieron pérdidas otros sectores que dependen del comercio con aerolíneas y aeropuertos.Por ejemplo la tintorería Mister P de Hounslow, cerca del aeropuerto de Heathrow de Londres, el que tiene más tráfico de pasajeros internacional en todo el mundo. La tienda tuvo que cerrar temporalmente este fin de semana por primera vez en sus 33 años de existencia.
La tintorería limpia unas 40.000 prendas por día, pero el 95% de ellas provienen de las aerolíneas.
Pero los efectos de la crisis se han sentido más allá de la industria de los viajes, dado que decenas de miles de personas han quedado varadas y no han podido ir a trabajar.
Los productores de bienes perecederos como alimentos y flores han resultado muy golpeados.
La automotriz Nissan tuvo que suspender su producción por un día debido a que no pudo importar componentes desde Irlanda.
Lea: Quiénes ganan y quiénes pierden con el caos aéreo
2010/02/02
CE revisó 400 compañías aéreas para crear "lista negra" de seguridad
Fuente: Terra.
La Comisión Europea (CE) auditó a 400 compañías aéreas de 30 países para la elaboración de una "lista negra" comunitaria de aerolíneas con problemas de seguridad, según explicó en un informe remitido al Consejo y el Parlamento Europeo.
La Comisión Europea (CE) auditó a 400 compañías aéreas de 30 países para la elaboración de una "lista negra" comunitaria de aerolíneas con problemas de seguridad, según explicó en un informe remitido al Consejo y el Parlamento Europeo.
En este documento, el Ejecutivo europeo consideró que la lista -que recoge las empresas cuyos aviones tienen prohibido navegar por el espacio aéreo europeo, parcial o completamente- es un "éxito desde todos los puntos de vista".
El informe recalcó el "control continuo de las actuaciones de los transportistas aéreos, independientemente de su nacionalidad y de su radio de actividad" que la CE realizó desde la puesta en marcha en 2006 de la lista.
Además, recordó que en la última puesta al día, el pasado 25 de noviembre, se prohibió las operaciones de 5 transportistas más: la norcoreana Air Koryo; la sudanesa Air West; Ariana Afghan Airlines (Afganistán); Silverback Cargo (Ruanda) y Siem Reap Airways International (Camboya).
La lista incluye también a 228 aerolíneas de 15 países sobre los que pesa una prohibición total de volar en territorio de los 27 países comunitarios, así como otras ocho compañías que recibieron una prohibición parcial o restricciones en su actividad en Europa.
Finalmente, el informe recomendó una intensificación del intercambio de información a nivel internacional, el refuerzo del programa de control y la modernización del sistema europeo de investigación de accidentes.
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