La pequeña ciudad desértica de Mojave es un escenario poco probable para los vuelos espaciales comerciales.
Pero por lo menos 12 empresas fabricantes de cohetes y vehículos destinados al transporte de todo tipo de carga - desde satélites a pasajeros- están instaladas en este poblado ubicado a 200 kilómetros de Los Ángeles, California.
Y la nueva forma en la que ahora están trabajando con la NASA podría suponerle la salvación a la agencia espacial estadounidense.
Mojave fue alguna vez la terminal de la línea de tren de 20 vagones tirados por mulas que transportaba bórax en el Valle de la Muerte en la década de 1880.
Ahora se está convirtiendo en el centro de transporte para una nueva frontera: el espacio.
Jeff Greason, presidente ejecutivo de la empresa aeroespacial XCOR, ha estado en el desierto de Mojave durante los últimos 12 años, donde dirige un pequeño equipo de trabajo en un proyecto para llevar un vehículo comercial al espacio.
Casi enfrente, en otro edificio de acero corrugado en el puerto espacial de Mojave, los socios de Virgin Galactic, Scaled Composites, construcción su vehículo, Spaceship 2.
Éste transportará a seis pasajeros, cada uno de los cuales pagará US$200.000 por el viaje, que los elevará a 100 kilómetros sobre la Tierra, lo que la NASA técnicamente define como el espacio.
Allí los pasajeros experimentarán al menos cinco minutos de ingravidez antes de emprender el regreso a la Tierra.
Comercialmente viables
El vehículo Lynx, de XCOR, llevará a sólo un pasajero, además de los pilotos.
Pero una cosa que ambos proyectos tienen en común es que esperan volar al menos cuatro veces al día, por lo que los viajes espaciales serán un proyecto mucho más comercialmente viable para las pequeñas y nuevas empresas.
Greason dice que los avances de la tecnología y la ingeniería han promovido el auge de las empresas espaciales privadas.
De particular importancia es un material compuesto de carbono que él describe como una "versión de papel maché de muy alta tecnología".
Ese compuesto es usado por las líneas aéreas comerciales para construir el Dreamliner de Boeing.
Los equipos pequeños desarrollan vehículos que utilizan este material, lo cual baja sus costos de producción.
Pero ¿qué significa para la NASA el crecimiento de estas empresas espaciales de capital privado?
Al igual que en las agencias federales, ese crecimiento está sujeto a las restricciones presupuestarias con las que el presidente Barack Obama intenta encauzar la economía.
La NASA debe a mantener su presupuesto en US$19.000 millones, pero gastará por lo menos US$270 millones en financiar cuatro empresas comerciales - incluyendo SpaceX, del empresario Elon Musk - para construir una vehículo de tripulación comercial del capaz de transportar astronautas de EE.UU. a la Estación Espacial Internacional.
Sin embargo no se espera que esto ocurra por lo menos hasta 2016.
Mientras tanto los astronautas estadounidense serán clientes de la agencia espacial rusa una vez que el lanzamiento del transbordador Atlantis complete su misión a finales de junio, lo que marcará el final de un programa de 30 años.
Durante más de 50 años, la NASA ha sido y seguirá siéndolo, el principal cliente en materia de vuelos espaciales y exploración.
A pesar de que ha estado trabajando durante muchos años con empresas privadas, tales como Lockheed y Boeing, eso ha sido sobre una base de "gastos fijos más gastos variables", lo que significa que el monto de la financiación era una cifra abierta y, por lo tanto, cara.
Innovación
Ed Mango es el director de la Oficina de Transporte Espacial de la NASA y supervisa la a las empresas que construyen estos nuevos vehículos comerciales para pasajeros.
Dice que la principal diferencia es que antes la NASA ponía todos los fondos sobre la mesa y era propietaria del vehículo una vez que éste estaba terminado.
Pero ahora tanto la NASA como las empresas adelantan financiamiento de manera conjunta para desarrollar el sistema. La empresa privada será propietaria del equipo y la NASA comprará el servicio.
Anticipándose a esto, la oficina de Mango ha revisado la documentación específica de la NASA, acortándola en un 90%. La especificación aún hace hincapié en la seguridad a un alto nivel, pero las empresas decidirán cómo cumplirán con esos requisitos dentro de su presupuesto.
Mango cree que hay tres razones principales para los cambios.
"En lo económico, podrían ser más atractivos para el gobierno y los contribuyentes", dice.
"En segundo lugar, ayudan a innovar cuando no seamos propietarios del sistema. Cuando las empresas son dueñas del sistema intentarán ser lo más innovadoras posible".
"Y en tercer lugar, le permiten a la NASA concentrarse en la exploración y no gastar todo nuestro presupuesto en la órbita terrestre baja como lo hacemos con el transbordador espacial hoy en día".
Muchos de los contratistas que actualmente trabajan en el programa del transbordador espacial van a perder sus puestos de trabajo. Según el director de lanzamiento del transbordador, Michael Leinbach, sólo el 5% están siendo reempleados en las nuevas empresas.
Leinbach teme que la organización puede perder gran parte de su talento luego de que el próximo gran proyecto propuesto por la NASA, Constellation, fuera cancelado.
Aunque entiende las dificultades económicas del gobierno del presidente Obama, sostiene que la NASA necesita una declaración de una visión de la Casa Blanca que comprometa a los sucesivos gobiernos a adherirse a ella y - más importante – financiar esa visión.
"Si el presidente Obama, o quien esté en el cargo, dice que vamos a llegar a Marte en 2040 entonces debemos estar de acuerdo como país más allá de quién sea el presidente. El próximo debe apoyar esa visión y adherir a ella", explica.
De vuelta en Mojave y el puerto espacial, Jeff Greason, de XCOR, quien forma parte de la Comisión Augustine, encargada de debatir el futuro de la NASA, cree firmemente que la organización todavía cumple un rol en el tipo de exploración que las empresas privadas no pueden hacer.
"El futuro de la humanidad está en el espacio. El límite está ahí fuera, esperando por nosotros".
"La NASA puede ser un poderoso agente de cambio en ampliar esos límites si así lo desean, y si el Congreso lo permite", resume.
BBC Mundo
