Quieren reducir la velocidad de internet. ¿Por qué?

Desde hace algunos meses, cada vez más proveedores de acceso a internet están probando nuevas tecnologías que buscan dosificar cuántos datos pueden consumir sus usuarios, sin importar la velocidad máxima de conexión que hayan contratado.

Eso significa que a ciertas horas del día algunos internautas pueden notar que la velocidad de conexión cuando navegan o juegan un videojuego en la red, disminuye considerablemente.
Esta situación es particularmente notable en países como Estados Unidos o el Reino Unido en donde cada vez más hogares tienen acceso a servicios de banda ancha.
Las empresas aseguran que esto es necesario para que el desempeño de sus redes sea óptimo en el horario cuando más gente utiliza sus servicios desde casa, lo que usualmente ocurre después de las 18:00 y durante los fines de semana.
Pero los críticos aseguran que estas prácticas desembocarán en una internet de dos niveles. En un nivel algunos servicios requerirán pagar más para que sus usuarios acceden a ellos. En el otro los servicios que no desembolsen más dinero vivirán una experiencia limitada de acceso a la red.

Manejo de tráfico

La mayoría de los proveedores de servicios de internet (ISP, por sus siglas en inglés) varían la velocidad de las conexiones de banda ancha dependiendo del día o del volumen del tráfico en su red.

Las tareas que no son críticas -como descargar archivos o enviar correos electrónicos- son demoradas ligeramente para permitir que otros servicios, como la transmisión de video, se ejecuten sin problemas.
La mayoría de los analistas está de acuerdo en que se requiere un cierto nivel de manejo del tráfico.
"Ve y encuentra a alguien en los ISP que no administre su tráfico", asegura Andrew Ferguson, editor del sitio independiente Thinkbroadband.com.
"Cuando comienza la congestión un viernes por la noche, hay gente que no puede jugar en Xbox Live o PlayStation en línea, porque la latencia (la lentitud en la red) está por las nubes", dice.

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Muchos ISP han comenzado a explorar la opción de ofrecer "servicios administrados", excluyendo así del control de tráfico a sitios web y aplicaciones que están dispuestas a pagar por ello.
Sin embargo, estas acciones se han topado con la férrea oposición de los defensores de la neutralidad de la red, quienes creen que todo el tráfico en internet debe ser tratado de la misma forma.

En busca de la neutralidad

"Reconocemos que debe haber cierto manejo del tráfico en la red a fin de mantener su integridad", afirma Jeff Lynn de la Coalición por una Economía Digital en el Reino Unido.
Pero la agrupación asegura que eso es muy distinto a "desarrollar modelos de negocio en donde un proveedor le cobra dinero" a una empresa para que sea más fácil descargar sus videos que los de su competencia.
Jim Killock, director ejecutivo de Open Rights Group, una asociación británica, asegura que se encesitan "garantías significativas de los ISP no actuarán para restringir la competencia".
En Estados Unidos la Comisión Federal de Comunicaciones aprobó una legislación -que debe ser ratificada por el Congreso- para impedir que los proveedores disminuyan la velocidad de acceso a la red a ciertos servicios.

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La medida ha recibido críticas de quienes, por un lado, consideran que las normas no toman en cuenta que se requiere administrar el tráfico de internet y por otro, afirman que la Comisión omitió incluir a la telefonia móvil en sus reglas.
Pero los expertos creen que en Europa los gobiernos están siendo más pragmáticos, dejando que sea el mercado el que decida el futuro de la neutralidad de internet.

BBC Mundo

Un futuro que desafía a la imaginación

Si gastara US$9.000 millones en investigación y desarrollo y empleara a 900 de los mejores expertos informáticos del mundo para crear nuevas ideas, ¿qué esperaría obtener?
Algo más que una nueva forma de jugar videojuegos, diría un cínico.
Pero Microsoft –una compañía que bien puede gastar más en I+D (investigación y desarrollo) que cualquier otra firma- cree que su estrategia vale la pena y la prueba de ello es el sistema Kinect para Xbox.

En una visita a la sede central de la compañía, la BBC tuvo la oportunidad de contemplar algunos de los proyectos que los científicos de los laboratorios de Microsoft situados en Redmond (EE.UU.), Pekín (China) y Cambridge (Inglaterra) creen que van a cambiar la forma en la que vemos las computadoras.
Y lo más sorprendente de todo lo que le mostró a los periodistas el jefe de investigación de Microsoft, Craig Mundie, es que prácticamente todo en lo que trabajaban involucraba a Kinect.
El sistema, que permite transformar el cuerpo del jugador en un control, fue desarrollado por siete diferentes grupos de investigación, localizados en sus tres sedes de desarrollo. Mientras unos se centraban en el reconocimiento de la voz, otros creaban sensores de movimiento y unos más nuevas herramientas interactividad entre máquina y usuario.

La evolución de Kinect

Vimos un sistema que permitirá a dos personas ver diferentes imágenes en la misma pantalla, mientras el movimiento de sus ojos es rastreado mediante la cámara de Kinect.
Otros científicos introdujeron las formas en las que la propia cámara puede grabar objetos y personas y mostrarlas en 3D. Esta tecnología podría incluso tener aplicaciones en futuros sistemas de telepresencia.

Había también mucho trabajo en materia de avatares, para su uso tanto en juegos como en videoconferencias. Dos investigadores chinos mostraron una cabeza parlante virtual. "Escribe algo y dirá lo que quieras, parpadeando y gesticulando casi como una persona real", señalaron.
Craig Mundie afirma que el éxito de Kinect, que acumuló casi 8 millones de ventas en sus primeros 60 días en el mercado, es la prueba real de que merece la pena la orientación actual del departamento de I+D de Microsoft.
"Microsoft se encuentra en un punto en el cual muchas de las cosas que hemos ido investigando en los últimos 20 años están empezando a cobrar fuerza y aportar soluciones", afirmó. "No puedes fiarte de un par de tipos en un garaje cuando se trata de llevar a cabo este tipo de avances. Algunas de estas cuestiones requieren de un elevado nivel de conocimiento y tecnología", sentenció.

"Guerra Santa de búsquedas"

Microsoft necesitaba desesperadamente de un impulso por parte de sus laboratorios de investigación.
Desde que Bill Gates decidió 20 años atrás que la compañía gastaría grandes sumas en acercar el futuro al presente han surgido cientos de ideas, pero pocas de ellas han llegado al mercado. Hace una década, por ejemplo, Gates hacía alarde de las tabletas electrónicas, pero fue Apple y sus iPad los que dieron popularidad al fenómeno.

Peter Lee, quien dirige el laboratorio de Redmond, asegura que las operaciones de investigación tienen sobre sí tareas que van desde hallar soluciones instantáneas hasta productos imaginativos.
Lee, que se unió a Microsoft el año pasado después de una distinguida carrera académica y un tiempo en el Departamento de Defensa de Estados Unidos, insiste en que el impacto de los laboratorios es notable en la actividad diaria.
Y pone como ejemplo la batalla entre Google y Bing, a la que describe como una "guerra santa de búsquedas".
"Hora tras hora tenemos un numeroso grupo de investigadores trabajando en Bing, constantemente añadiendo nuevas mejoras al producto", señaló en declaraciones a la BBC.
Pese a la exigencia de los efectos inmediatos, Lee cree que la investigación a largo plazo es igualmente importante.
"Algunos lo llaman mirarse al ombligo, nosotros pensamos que estamos haciendo empujar las fronteras del conocimiento”, apuntó sonriendo al tiempo que predecía que su laboratorio algún día ganaría el Premio Nobel.

Interfaz de usuario natural

Craig Mundie, su jefe, es la cabeza pensante de Microsoft, trazando la ruta de las próximas líneas de investigación. Su actual obsesión es la que llama "la interfaz de usuario natural", que vienen a ser nuevas formas de interacción entre usuario y computador y de los que Kinect es un claro ejemplo.

Sin vacilaciones, Mundie explicó que es muy previsible el cambio de la antigua interfaz gráfica de usuario hacia "un computador que sea más como nosotros: que vea, que escuche, que hable, que entienda y que incluso intente hacer cosas en nuestro nombre".
Es una visión intrigante, pero existe un dato. Todas estas ingeniosas ideas, esta gente inteligente y la gran inversión no impidieron que el año pasado Apple sobrepasara a Microsoft como empresa con más valor de mercado. Y Apple parece más concentrada en la experiencia del cliente ahora y no dentro de cinco años.
Grande, somnolienta y apagada, es como la mayoría percibe actualmente a Microsoft, le dije a Mundie.
"No nos sentimos grandes, somnolientos ni apagados", respondió, "pero si la gente nos percibe así creo que con lo que vamos a ofrecer gracias a Kinect los hará cambiar de opinión".
Mundie insistió, por otro lado, que las empresas que no tienen paciencia para invertir con miras en el largo plazo, terminarán perdiendo.
"No pienso que ninguna compañía vaya conseguir un buen rendimiento empresarial por un amplio periodo de tiempo si no llevan a cabo este tipo de inversiones. Llegarán y se irán en una generación si no tienen la capacidad de resistencia que otorga el dominio de las tecnologías subyacentes", puntualizó, en dialogo con la BBC.
Microsoft, que todavía genera amplios ingresos por sus productos básicos como Windows y Office, puede en buena forma seguir gastando en proyectos imaginativos. Pero habiendo realizado ya una gran apuesta en ciencia, estará deseando que los próximos años se vendan más Kinects y menos tabletas.

BBC Mundo

Cumbres borrascosas: las dudas del euro

La cumbre de mandatarios de la zona del euro, en Bruselas, tiene mucho para resolver y poco decidido.

Las tasas de interés para los países periféricos está por los cielos, el nuevo gobierno de la República de Irlanda quiere renegociar el rescate con la Unión Europea (UE) y el Fondo Monetario Internacional (FMI), en Grecia hay un movimiento de desobediencia civil contra el acuerdo firmado en mayo y el jueves, para rematar, la agencia Moody's bajó la calificación de deuda de España.
En medio de este vendaval, la cumbre debe decidir sobre un pacto de competitividad que impulsan Alemania y Francia para financiar con nuevos fondos los desequilibrios fiscales internos a cambio de armonizar la conducta presupuestaria de los 17 integrantes de la eurozona.
Como si fuera poco, el presidente del Banco Central Europeo (BCE), Jean-Claude Trichet, asiste a la reunión con una doble agenda que va a agitar aún más las aguas.
El BCE quiere reducir la ayuda diaria que presta a bancos en dificultades y, al mismo tiempo, preocupado por la inflación, está impulsando un aumento de la tasa de interés que va a elevar más el costo de financiamiento de los países periféricos, incrementando la posibilidad de "un cese de pagos".

Mi dinero, mis reglas

Políticamente, la canciller alemana, Angela Merkel, reaccionó durante todo el año pasado con una asombrosa lentitud, lo que profundizó la crisis del euro por la desconfianza que produjo en los mercados financieros.
Al mismo tiempo no cabe duda de que, sin Alemania, el euro habría naufragado.

La lentitud de Merkel se explica por sus problemas internos: los alemanes se oponen a que se rescate a los países del sur europeo, considerados fiscalmente "irresponsables".
El pacto de competitividad que acordó con Francia entre octubre y diciembre es una manera de demostrar a su electorado que, a cambio de financiamiento, los países periféricos de la UE se van a comprometer a una política fiscal sostenible.
En el esquema de rescate que proponen Alemania y Francia habrá más fondos, pero también cambios estructurales en el sistema impositivo, mecanismos de supervisión supraestatal y penalidades para los inversores privados, de modo que no dependan siempre del rescate público.
El actual Mecanismo de Estabilidad Financiera Europea, que expira en 2013, será sustituido por un nuevo sistema, que se llama casi igual (Mecanismo de Estabilidad Europea) pero que contará entre 500.000 y 700.000 millones de euros para convencer a los mercados de la solidez del euro.

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No a más ajustes

Si el incremento de fondos del nuevo Mecanismo de Estabilidad Europeo es muy polémico en Alemania, la propuesta de armonizar la política fiscal está generando terremotos en los países periféricos.
En la República de Irlanda no quieren saber nada de un aumento impositivo a las corporaciones, porque su modelo económico se ha basado en atraer la inversión extranjera con un 12% de impuesto a las grandes empresas.
En Grecia está creciendo el movimiento "Den Pirono" ("No voy a pagar") en protesta contra el peaje de carretera, un mecanismo gubernamental para aumentar la recaudación.                    

El gobierno del primer ministro Giorgos Papandreu ha dicho que el Den Pirono aspira a liderar un movimiento de desobediencia civil.
El descontento con las medidas de austeridad es generalizado.
Y es que los resultados de ajuste tras ajuste no son prometedores. En Grecia hubo crecimiento negativo en el último trimestre y un récord en el porcentaje de desempleados.
En Portugal, el gobierno anunció este viernes nuevas medidas de austeridad porque las de diciembre no han alcanzado y el costo de endeudarse para los países periféricos está en porcentajes récord en la historia de la eurozona.
Peor aún: nada parece satisfacer a los mercados financieros.
"La Unión Europea tienen que convencer a los inversores de que la reestructuración de la deuda no es inevitable. Todavía no lo ha hecho", declaró a la agencia Bloomberg Robin Marshall, director de Smith & Williamson Investment Man.

El problema de fondo

En privado o en público, muchos admiten que la reestructuración es la única salida, incluyendo publicaciones británicas como The Economist y Financial Times, que pusieron el grito en el cielo cuando Argentina reestructuró su deuda en 2005.
Los países de la eurozona tienen vencimientos de deuda equivalentes a unos 560.000 millones de euros este año.
La interdependencia de esta deuda soberana (de los Estados) y la salud de importantes bancos europeos despierta el temor de una crisis sistémica.
Según el Banco Internacional de Pagos, las entidades alemanas han prestado unos 30.000 millones de euros a España y unos 95.000 millones a sus bancos.
Esta exposición de los bancos se repite en otras capitales financieras dentro de la eurozona como París o fuera de ella como Londres.
En medio de este horizonte sombrío, Jean-Claude Trichet, el director del BCE, ha insinuado que en abril se viene un alza de las tasas de interés.
Así las cosas, parece difícil que haya un acuerdo global este viernes.
El 25 de marzo la eurozona tiene una nueva cumbre para aprobar la creación de un nuevo sistema de financiamiento para crisis.
La pregunta es si los mercados le van a dar tanto tiempo.

BBC Mundo

La fibra de carbono, de la pista de carreras a la carretera

Hace 30 años McLaren develó el primer auto de fibra de carbono de Fórmula-1. El MP4/1 cambió la forma en que los equipos de carreras pensaban acerca de la composición de los materiales. Finalmente, décadas después, las grandes empresas automovilísticas se lanzan a fabricar autos de fibra de carbono.

John Watson no tenía planeado ser una muñeco de pruebas humano.
Pero cuando en 1981 el McLaren MP4/1 se salió del circuito del Gran Premio de Monza se convirtió en un involuntario anuncio para una nueva tecnología de automóviles.
"Muchas personas en los paddock pensaron que estaba muerto. Sé que hubo gente que estaba viendo la televisión que comenzó a llorar", afirma Watson.
Su tristeza era injustificada. El joven piloto de carreras saltó ileso de la primera carrocería de un auto de fibra de carbono.
"Si hubiera tenido un accidente en un habitáculo tradicional de aluminio, sospecho que habría resultado herido porque aluminio es menos resistente que el carbono", afirma.
McLaren ha pasado a utilizar el material fabricado por el hombre en un intento de fortalecer y a la vez que reducir peso de sus coches de Fórmula-1.
En ese momento la idea era radical aunque la tecnología de fibra de carbono había sido conocida durante décadas.
La compañía química Union Carbide comenzó a experimentar con utilizar finos hilos de moléculas de carbono en tejido en los años '50.

Tomar la delantera

A lo largo de la siguiente década, el Reino Unido tomó la delantera, junto con investigadores del Establecimiento de Aerolíneas Real (que se convertiría más tarde en el Ministerio de Defensa) al desarrollar un proceso para fabricar fibras de carbono de alta resistencia reforzadas con resina.

Rolls Royce comenzó a usar materiales compuestos de fibra de carbono para fabricar partes de los motores de sus aviones. Sin embargo, se encontró con que el material se rompía al chocar con las aves en las pruebas que llevaron a cabo.
Durante un tiempo, la fibra de carbono cayó en desgracia, y para la década de los '80 la mayor parte del conocimiento se había trasladado al extranjero.
Cuando el diseñador de McLaren, John Bernard, tuvo la idea de crear autos de fibra de carbono para competir en carreras se topó con poco entusiasmo por parte de los fabricantes.
"Comenzamos a visitar y hablar con distintas compañías británicas que estaban fabricando componentes de fibra de carbono, como hélices de helicóptero. Nos dijeron que era efectivamente muy ambicioso y que no querían involucrarse", afirma Bernard.
McLaren consiguió finalmente construir su auto gracias a una compañía estadounidense, Hercules Aerospace.
John Barnard recuerda el escepticismo de los otros equipos de competición cuando se supo que McLaren había estado experimentando con construcciones de fibra de carbono.
Los rivales se referían a él como "plástico negro" y temían que se vaporizan en polvo de carbono en caso de accidente.
El accidente de John Watson en Monza echó por la borda todas las sospechas en un instante.
Además de eso, el coche más ligero de fibra de carbono también ganaba carreras, incluyendo el Gran Premio de Inglaterra 1981.
De pronto, otros equipos de F1 se vieron obligados a recuperar el terreno perdido.

Recuperar terreno perdido

Pero, al igual que la moda de alta costura, las ideas desarrolladas en la pista de carreras alcanzan con el tiempo la calle.
En los primeros en que se utilizaron compuestos de fibra de carbono fueron los ultra caros, como el McLaren F1 de 1992. Ferrari y Lamborghini, siguieron su ejemplo.

En 2011, McLaren lanzará su nuevo vehículo de carretera a base de fibras de carbono, el MP4 12C.
Sin embargo, durante años, el uso de fibra de carbono barata en el mercado de masas de los vehículos se ha relegado a productos decorativos, como revestimientos de palancas de cambio y tapones de gasolina de relleno.
Una de las razones por las que los grandes fabricantes de automóviles han sido reacios a utilizar fibra de carbono es la incertidumbre sobre su cadena de suministro, según explica Claudio Santoni, principal ingeniero de McLaren Automotive.
"Cada vez que hay un proyecto aeroespacial grande, los fabricantes de carbono suministran al proyecto y dejan a los pequeños programas, como el nicho de automóviles, sin material".
"Cuando los grandes fabricantes observan esto, está claro que no van a arriesgar sus grandes proyectos", le explica a la BBC Santoni.
Uno de estos proyectos, que succionan la fibra de carbono disponible y está en marcha en la actualidad, es el 787 Dreamliner de Boeing, que se construye principalmente con materiales compuestos.
Cada avión utiliza aproximadamente 35 toneladas de fibra de carbono de plástico reforzado (CFRP según sus cifras en inglés). Hasta la fecha, se han encargado más de 800 aeronaves.
Otras razones por las que la industria del automóvil prefiere ser prudente podría ser el costo más alto de la fibra de carbono, y la complejidad de su proceso de fabricación, en comparación con el aluminio o el acero.

Círculo virtuoso

Los expertos dicen que estos problemas disminuirán finalmente, a medida que el consumo generalizado genere un círculo virtuoso, en el que se produce la refinación de los procesos de fabricación y la reducción de los costos.
Aunque parece que el mensaje está llegando.
Uno de los principales fabricantes en dar el primer paso ha sido BMW.

El fabricante de automóviles de lujo ha anunciado planes para construir una gama de coches eléctricos para ciudad, bajo la submarca BMW-i, utilizando carrocería ligera de fibra de carbono.
La compañía ha firmado un acuerdo con la empresa alemana SGL Carbono y juntas planean construir una planta de fabricación de fibra de carbono valorada en US$100 millones en el estado de Washington, EE.UU.
El proyecto debería ayudar a eliminar el elemento de incertidumbre de la cadena de suministro, de acuerdo con BMW, a la vez que permitiría la especialización en fibra de carbono diseñada específicamente para los vehículos de carretera producidos en cadena.
En un jugada que tomó por sorpresa a los ejecutivos de BMW, su rival Volkswagen recientemente compró una participación del 8% en SGL Carbono.
Volkswagen presentó su prototipo de auto de fibra de carbono, el L1, lo que sugiere que la compañía también ve un futuro viable para los materiales compuestos.
Para no quedarse atrás, Audi y Mercedes-Benz han formado alianzas con otro fabricantes de compuestos de fibra de carbono, Voith.
Un tema que la industria automotriz tendrá que abordar es, sin embargo, el impacto ambiental de este material.
Los procesos para la fabricación de los materiales han evolucionado más rápido que los de reciclaje.

Reciclaje

Aunque los materiales compuestos son extremadamente duraderos, la vida útil más corta de otros componentes de los automóviles que los construidos con fibra de carbono, significa que estos llegarán en algún momento, al final de su vida útil.
Muchas técnicas de reciclaje actual debilitan las fibras, lo que reduce su utilidad.
Los científicos, incluyendo un equipo de la Universidad de Nottingham, han comenzado a desarrollar maneras de separar los compuestos en fibra y resina sin degradar el producto.
Así como los fabricantes de deportivos de gama alta utilizaron la fibra de carbono para encontrar una ventaja competitiva, el principal motor de producción de vehículos de carretera será probablemente financiero.
El creciente aumento del precio del petróleo han llevado a los automovilistas a demandar vehículos más económicos, y a acarrear las pesadas cargas del costo de acero o aluminio.
"Con el fin de mejorar la eficiencia en cualquier cosa, tienes que hacerlo más ligero", afirma John Barnard de MacLaren.
"El peso ligero es un hecho en términos de rendimiento, y la única manera que sé de hacer las cosas más ligeras es utilizar otro material. Ese material es la fibra de carbono".
"Esa es la conclusión a la que llegué hace 30 años", concluye Barnard.

BBC Mundo

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