Europa ante la perspectiva del colapso del euro

La noticia de que el interés de los bonos de deuda pública italiana a diez años superó este miércoles la barrera psicológica del 7% volvió a revivir una de las preguntas que se han hecho analistas de diferentes corrientes desde cuando comenzó la crisis de la eurozona: ¿Sobrevivirá la moneda común?

Pero en comparación con cuando el centro de atención era Grecia, esta vez hay una diferencia de peso: Italia es la octava economía del planeta, la tercera de la eurozona, miembro del G-8 y, además, el tercer mercado de bonos más grande del mundo.

En otras palabras, si la situación italiana llega al extremo de tener que recurrir a un rescate europeo, no es seguro que la Unión Europea pueda hacerlo a través del fondo de rescate actual ni a través del Banco Central Europeo.
Italia es sencillamente demasiado grande. Y, además, está demasiado endeudada: unos 1,9 billones de euros (US$2,7 billones). En Grecia, en comparación, la deuda es de 340.000 millones de euros o unos US$459.000 millones.
Ya hay voces que dicen que, en el peor de los casos, Italia podría dejar la moneda común, con todos los efectos que generaría en una zona económica interdependiente.
"He estado examinando y reexaminando la situación, buscando un posible final feliz. No lo hay. La eurozona está en un espiral de la muerte", dijo el miércoles el autor del blog económico de The Economist.
Si eso llega a pasar, ¿cómo se vería una Europa sin el euro? BBC Mundo consultó a cuatro analistas de diferentes países y tendencias.
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Colapso total y parcial

La directora del centro de investigación de la Unión Europea en la Universidad George Washington, Scheherazade Rehman, explica que antes de analizar las posibles consecuencias de un fracaso del euro hay que definir los escenarios en que se daría ese colapso.
Rehman argumenta que hay que diferenciar entre un colapso total de la moneda, que significaría que el euro simplemente dejaría de existir, y un colapso parcial, en el que la eurozona se reduciría y algunos países endeudados serían retirados del sistema.
"Si desaparece como moneda, Europa se encontraría en el epicentro del mayor terremoto económico político que haya visto el mundo", asegura Rehman.
En cambio, si la eurozona se reduce, esos cuatro o cinco países expulsados estarían "condenados", pero el resto del mundo "estaría mucho más estable y se recuperaría más rápido".
Andrew Lilico, analista de la consultora Europe Economics, está de acuerdo con estos dos escenarios y dice que su opinión cambió esta semana con la crisis italiana.
"Hasta anteayer habría dicho que (lo más probable) era un colapso parcial. Hoy digo que el escenario más probable es un colapso total", dijo durante la entrevista.
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Entonces, ¿caerá el euro?

Para Lilico, una de las consecuencias inevitables si colapsa la eurozona es que la Unión Europea también dejará de existir.
En su blog económico para The Daily Telegraph explica cómo los cuatro pilares del mercado común europeo -el libre movimiento de capital, de bienes, de servicios y de mano de obra- se verían seriamente afectados si los países no cuentan con la moneda común.
Pero no todos los expertos consultados por BBC Mundo piensan igual. Uno de ellos es Jeffrey Miron, del departamento de economía de la Universidad de Harvard.
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Miron, para empezar, dice que el euro y la UE pueden existir independientemente. "Después de todo, la UE existió antes que el euro".
Además, argumenta que es poco probable que el euro colapse en el corto plazo gracias a la persistencia política de los líderes europeos, pero agrega que no es descabellado pensar que esto pasará en unos dos años.
Eso sí: en su opinión no tendrá impacto negativo alguno y, por el contrario, solucionaría "un montón de problemas políticos".
"Nunca pensé que la moneda común fuera una buena idea. Como mucho, tenía el beneficio de que no tocaba cambiar de moneda cuando viajaba, pero también era inevitable que llevaría a situaciones como las actuales", señala.
"Ya hay muchos países que interactúan económicamente de manera muy exitosa y lo hacen sin una moneda común".

Los posibles efectos

Thomas Klau, director de la oficina en París del European Council on Foreign Relations, un centro de estudio sobre la Unión Europea, también cree que es poco probable una pronta caída del euro.
"No creo que colapse porque las consecuencias serían tan desastrosas que se pagará cualquier precio para evitar una situación como esa", dice.

Pero, al mismo tiempo, señala los que en su opinión podrían ser los efectos si el euro deja de existir.
"Habría una cadena de bancarrotas, tendríamos un desempleo por los cielos, países europeos entrarían en cesación de pago y los sistemas de bienestar tendrían tanta presión que el dinero para el desempleo, la salud o las pensiones no podría mantenerse".
Añade que "no deja de ser importante recordar que la guerra en Yugoslavia empezó con la disolución de una unión monetaria. No digo que el colapso del euro llevaría a una guerra, pero sí que el nivel de tensiones sería mayor que cualquier cosa que hayamos visto desde la Guerra Fría, exceptuando Yugoslavia", dice.
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Andrew Lilico, por su parte, resalta cómo la crisis desbordaría la eurozona y afectaría a países como el Reino Unido o Estados Unidos y agrega que el fin de la eurozona (que en su opinión llevaría a la caída de la UE) sería "un poco menos importante que la caída del imperio romano".
Miron, en cambio, no cree que los efectos generen una situación como la que describen sus colegas y concluye que "al abandonar el euro, no creo que el resto del mundo se vea afectado de ninguna manera significativa".

Vuelve la exploración petrolera y la preocupación ambiental al Golfo de México

Para llegar a la plataforma petrolera más solitaria del Golfo de México hay que tomar un vuelo de hora y media en helicóptero.

Perdido, como se llama el yacimiento, se encuentra 322 kilometros al sur de la costa de Texas, cerca del límite de las aguas territoriales estadounidenses.

La plataforma flota sobre aguas de más de 2.438 metros, lo que la convierte en la plataforma de perforación y producción que opera en aguas más profundas del mundo.
Y encuentra el crudo en pozos de más de 2.700 metros de profundidad. En marzo de 2010, cuando comenzó a bombear petróleo a la costa, se habían invertido más de US$3.000 millones en ella.
Pero pocas semanas después, la perforación en esta plataforma de última generación se había paralizado.

Deepwater Horizon

El motivo fue el desastre de la plataforma Deepwater Horizon que dejó 11 muertos y se consideró el peor derrame petrolero accidental en alta mar en la historia de Estados Unidos.
En aquel momento, hace un año y medio, el gobierno de Barack Obama impuso una moratoria de perforación en aguas profundas.
Y eso dejó inactivos, a lo largo del Golfo, equipos valorados en miles de millones de dólares.
"Ha tenido un gran impacto en nuestro negocio (...) Hemos perdido cientos de millones de dólares por la paralización de la producción", se lamenta Marvin Odum, presidente de la división estadounidense de la compañía petrolera Shell.

En el momento del accidente, Shell tenía otras cinco plataformas de perforación en el Golfo de México. Todas fueron cerradas.
El Golfo ha sido una fuente de energía para Estados Unidos desde la década de 1920. Hoy, el petróleo que se extrae de él representa el 30% del que se consume en el país.
Según Daniel Yergin, un exitoso escritor considerado una autoridad en la industria, ese negocio mueve cerca de 400.000 puestos de trabajo en los cuatro estados del Golfo (Texas, Louisiana, Mississippi y Alabama).
"Realmente antes en Estados Unidos no se valoraba la cantidad del petróleo que provenía del Golfo. El impacto en los empleos es mucho mayor de lo que la gente creía y también es una muy importante fuente de ingresos del gobierno", apuntó.
Por eso, en los meses que siguieron al accidente, mientras millones de barriles de petróleo contaminaban las cristalinas aguas del Golfo y la opinión pública se enfurecía, el gobierno de Obama enfrentaba un dilema: cómo y cuándo permitir que continuase la perforación en aguas profundas.

Secuelas

 Finalmente, la moratoria de perforación se levantó en octubre de 2010, pero muchos se quejan de que sigue existiendo una "de facto".
"Ahora obtener un permiso de perforación toma unos 200 días" frente a los 50 que se necesitaban antes para conseguirlo, según explica Odum.
Un año después, las perforaciones todavía no se han recuperado.
Según la compañía de servicios petroleros Baker Hughes, el número de equipos de perforación en aguas de EE.UU. se redujo de 46 en el primer trimestre de 2010 a sólo 12 cuatro meses después, en julio. Desde entonces, esa cifra aumentó y en el último trimestre rondaban los 34.
Por otra parte, el número de plataformas de perforación en Estados Unidos alcanzó recientemente un máximo histórico, algo que refleja cómo ha crecido el interés por encontrar petróleo en lugares poco convencionales.
Además, hay un nuevo ente de regulación y nuevas normas sobre las actividades petroleras en aguas profundas.
En Perdido señalan que eso incluye pasar controles independientes de las válvulas de seguridad para prevenir accidentes como el que sufrió la compañía británica BP en el accidente de Deepwater Horizon.
En Shell también señalan que la industria ha desarrollado nuevos sistemas de contención de derrames.
"Algo que tenemos claro los que vimos el accidente es que la capacidad para responder a un derrame de petróleo en el agua no era suficiente. Así que hemos construido nuevos sistemas", explicó Odum.

Futuro incierto

Estos sistemas se verían en dificultades para reaccionar en caso de que ocurra un accidente en Perdido, que está a 96,5 kilómetros de la plataforma más cercana. Los barcos de rescate estarían a horas de distancia.
Y en Perdido están explorando petróleo y gas a la mayor profundidad en el mundo, por lo que tratar de tapar un enventual derrame de petróleo podría significar operar a más de 2.700 metros bajo el agua, casi el doble de la profundidad de Macondo, el pozo donde estaba Deepwater Horizon.

Eso sí, las recompensas de las operaciones en aguas profundas son muy grandes.
Y de Perdido se espera que fluya petróleo y gas por los próximos 20 años.
En su apogeo, se prevé que produzca unos 100.000 barriles de petróleo al día, con los que, según Shell, se podrán satisfacer las necesidades energéticas de más de dos millones de hogares.
Pero el veterano editor de la publicación especializada Oil & Gas Journal, Bob Tippee, advierte que un gran accidente en aguas profundas puede volver a ocurrir.
"Vamos a seguir perforando más pozos. Vamos a tener una mayor actividad industrial en aguas profundas. Y en cualquier lugar donde hay actividad industrial hay accidentes", sostuvo.
"La única manera de tener riesgo cero es tener una actividad cero, pero entonces no se produce energía", concluyó.

Fabricantes de aviones emprenden "guerra de motores"

La sala de ensamblaje de motores de aviones de Snecma en Villaroche, al sureste de París, es del tamaño de un estadio deportivo y misteriosamente tranquila.

Al murmullo de radios a transistores, los técnicos trabajan en líneas de producción de medio kilómetro, con una eficiencia continua, construyendo las complicadas marañas de tubos y alambres que rodean los cuerpos de los motores de jets.

Villaroche es actualmente uno de los mejores lugares del mundo de la aviación, porque la planta va a producir los nuevos motores tipo turbofán de bajo consumo de combustible LEAP-X de CFM International, que tanto Airbus como Boeing han decidido usar en sus novedosos aviones de fuselaje estrecho, el A320neo y el 737Max.
Se han ordenado casi 2,000 de estos motores, suficientes para llenar los libros de órdenes de Snecma por los próximos siete años.
"Su decisión ha sido renovar los motores, en respuesta a la necesidad del mercado de aviones que sean muy robustos frente a los altos precios del combustible", dice el jefe de las nuevas aplicaciones comerciales de Snecma, Olivier Longeville. "La decisión clave fue ayudar a las aerolíneas al comprar algunos motores nuevos, que se puedan instalar rápidamente en los aviones".

Airbus decidió el año pasado que ofrecería a las aerolíneas un nuevo tipo de A320, que consiste en el fuselaje existente con nuevos motores instalados en él. El A320neo quemará hasta un 16% menos de combustible, según insiste Airbus, y pronto recibió órdenes de 1.000 aviones nuevos.
Este verano, Boeing también decidió abandonar cualquier consideración que tuviera respecto de remodelar su 737, el principal rival del A320.
El nuevo 737Max estará disponible desde el 2017, mientras que el A320neo lo estará desde el 2015.
Boeing usará el motor Leap en todos sus aviones 737Max, a la vez que Airbus ofrecerá a sus clientes la elección entre un A320neo con motores Leap o una versión con los recién desarrollados Pratt & Whitney.

Reducción de costos

Snecma y el fabricante estadounidense de motores GE han sumado fuerzas para crear el motor Leap, cada uno con el 50% de acciones en CFM International, que ha gastado US$2.000 millones durante la última década desarrollando la tecnología.

"Tenemos nuevas hélices revolucionarias hechas de materiales compuestos, ligeras y extremadamente resistentes al daño causado por cosas como golpes de pájaros", afirma Francois Bastin, director del programa de Leap.
"Otra nueva tecnología es el núcleo de alta presión y alto rendimiento. Hoy en día, el funcionamiento con quema de combustible es clave para nuestros clientes, así que hemos desarrollado una nueva generación de núcleos de alta presión, que son más eficientes".
Los fabricantes de aviones y de motores están diciendo a las aerolíneas que con el 737Max o el A320neo, pueden ahorrar $7 millones anuales en cada avión.
Inevitablemente, sin embargo, Boeing y Airbus están disputándose cuál avión será el más eficiente. Boeing sostiene que tiene una ventaja del 4% para el 737Max, cosa que Airbus niega con vehemencia.

La mejor combinación

Una interrogante es cómo CFM International construirá un motor Leap totalmente eficiente para el 737Max.
Se puede dar un impulso adicional a los motores, y por lo tanto más eficiencia de combustible, aumentando el diámetro de sus hélices.

Pero las alas del 737 están cerca al piso, así que hay muy poco espacio debajo de ellas para instalar un motor con hélices más largas.
Un motor con un diámetro mayor podría instalarse en el ala del 737 si se pone más al frente. Pero eso podría obstruir el flujo de aire.
Bastin señala que CFM International está trabajando en un motor que solucionará esos temas al tener un diámetro ligeramente más ancho y ubicado un poco más al frente del ala.
"Hay que optimizar", agrega. "Realmente es acerca de suministrar la mejor combinación de ala, motor y fuselaje. Eso es lo que hacemos para Boeing y para Airbus".

Nuevos rivales

El Boeing 737 y el Airbus A320 son dos de los aviones más vendidos en la historia de la aviación. Como tales, ambos dominan el mercado global de los aviones de un solo pasillo.

Se pronostica que a lo largo de las próximas dos décadas, las aerolíneas gastarán US$2 billones en aviones de esta categoría.
No obstante, otros han estado tratando de romper el lucrativo duopolio Airbus/Boeing.
China está ofreciendo a las aerolíneas el Comac de un solo pasillo, mientras que Sukhoi, de Rusia, está vendiendo su Superjet de más de 100 asientos.
Esa competencia ha estimulado a los dos líderes de la industria a optar por actualizar sus ofertas a través de la renovación de motores, en vez de esperar por un avión totalmente rediseñado.
"La entrada de China y Rusia cambió el juego", dice Longeville. "Pero actualmente todos los fabricantes de aviones parecen estar encontrando un lugar en el mercado. Comac tiene en este momento 165 órdenes. Airbus tiene 1,000 para su nuevo avión y Boeing tiene 600 para el suyo. De manera que cada uno tiene su tajada del pastel".

Ganancias

Airbus y Boeing decidieron renovar los motores de sus aviones porque ambos creen que es más barato, más rápido y menos complicado que desarrollar modelos de aviones enteramente nuevos.
Para fabricantes de motores como Snecma, sin embargo, desarrollar los nuevos motores que hacen tanto por mejorar el avión ha costado miles de millones de dólares. Estarán calculando cómo recuperar ese dinero.
La venta de los nuevos motores es una manera de traer dinero, por supuesto. Pero se gana mucho más en cargos de mantenimiento y repuestos mientras los motores estén funcionando.
"Cuando instalas un motor, recibes un pago una sola vez", señala Bastin. "Pero durante la vida de un motor -digamos siete, ocho o nueve años- obtienes un flujo firme de ganancias en concepto de repuestos y mantenimiento.
"Cuánto más, no es información disponible al público. Pero el punto clave es que las ganancias de repuestos y mantenimiento pagan por la investigación y el desarrollo de la siguiente generación de motores. Ese es el ciclo con el que trabajamos en esta industria".

Los tonos musicales para móviles, un negocio que aún mueve 2.000 millones de dólares

La distribución digital de música ha evolucionado mucho en la última década. Lo mismo ha sucedido, de forma aún más significativa, con el mercado de la telefonía móvil. Sin embargo, ni lo uno ni lo otro han afectado de manera significativa al negocio de los tonos para móvil. Estos siguen generando un negocio de 2.178 millones de dólares, un 34.4% del mercado de música digital (que generó en 2011 6.334 millones), según datos de la consultora Gartner.

El estudio también prevé que para el año 2015, la industria musical online generará unos beneficios de 7.700 millones de dólares, frente a los 10.000 millones que aún producirá la industria de discos físicos. Sin embargo, para entonces se espera que los tonos para móvil hayan reducido su mercado drásticamente.
La consultora estima que dentro de cuatro años, el valor del negocio de los tonos de móvil habrá caído un 32.7% y valdrá 1.460 millones de dólares. El descenso del negocio será significativo, pero no deja de sorprender que actualmente tenga tanto valor y que se espere que en 2015 siga manteniéndose más o menos fuerte frente a otros servicios más populares (los 1.460 millones seguirán representando un porcentaje a tener en cuenta).
El informe señala que los sectores que saldrán más beneficiados en la industria musical digital serán el streaming y las descargas de música. Servicios como Spotify o iTunes se encuentran en una etapa alcista que se mantendrá durante los próximos años.
Las previsiones indican que en 2015 los servicios de suscripción habrán crecido un 317% (generarán 2.218 millones frente a los 532 que han generado en 2011) y las descargas de música, un 11.5% (generarán 4.050 millones frente a los 3.629 que han generado en 2011).

El propietario de la voz de Siri se enteró por la televisión de que Apple la había usado

Su nombre es Jon Briggs, es un periodista especializado en nuevas tecnologías y también la voz que se esconde tras el asistente de voz inteligente Siri, al menos en su versión para Reino Unido. Sin embargo, Briggs no supo que su voz iba a sonar en miles de iPhone 4S hasta que vio la demostración del funcionamiento de la herramienta en televisión.

En realidad, su historia comienza mucho antes del lanzamiento del iPhone 4S. En concreto, todo se inició unos seis años antes, cuando Briggs aceptó un trabajo de grabación de voz para el sistema "Daniel", que iba a ser empleado en el software Scansoft, de Nuance. Durante tres semanas, el periodista grabó 5.000 frases leídas con diferentes entonaciones. Después, Nuance se encargaba de separar todos los grupos fonéticos de forma que se pudiese recombinarlos y el sistema tuviese la capacidad de leer cualquier texto.
A partir de ese momento, su voz comenzó a usarse en servicios tan dispares como aplicaciones de lectura para invidentes, mensajes de megafonía en estaciones de tren o sistemas de navegación vía satélite. Briggs ha puesto su voz a los GPS de Garmin, TomTom, Jaguar, Land Rover, Audi y Porsche.
Puesto que Nuance ha trabajado con Apple en Siri, la voz del periodista ha acabado también en el nuevo servicio de Apple. "No está permitido licenciar la voz para hacer dinero", explica Briggs, quien no reclama nada a Apple pero que deseaba contar su historia. La compañía de la manzana le pidió que no revelase el "secreto", pero él cree que está en su derecho puesto que no ha firmado ningún contrato con la empresa.
Jon Briggs se confiesa seguidor de Apple y le parece que Siri es una gran idea, por lo que se siente encantado de formar parte de algo tan grande como esto.

Detectan un virus que secuestra Windows y pide un rescate de 100 euros en 48 horas

  El Instituto Nacional de Tecnologías de la Comunicación (INTECO), con sede en León, ha alertado hoy viernes del descubrimiento de "Ramson AN", un virus que secuestra el sistema operativo Windows y pide un rescate de cien euros en 48 horas, bajo la amenaza de eliminar toda la información del ordenador.
En un comunicado, el centro ha advertido de otro troyano, JoyHard, también para Windows, que se instala como un programa normal, haciendo creer al usuario que puede descargar contenidos de internet de una forma más rápida, cuando realmente instala un registrador de teclas (keylogger) que envía las pulsaciones del teclado del ordenador infectado a un equipo remoto malicioso.
Estos dos troyanos forman parte del total de doce nuevos virus publicados esta semana por el INTECO.
Del mismo modo, el centro ha puesto a disposición de los usuarios de internet un antivirus gratuito para el sistema operativo Android, llamado Norton Mobile Security Lite.
Por último, el INTECO ha advertido de la importancia de utilizar los navegadores de internet de forma segura y ha instado a los padres a evitar que los menores de catorce años utilicen las redes sociales.

Android e iOS canibalizan el mercado de los juegos portátiles en EE.UU

Algunos actores clásicos de la industria de los videojuegos se siguen negando a reconocer a los juegos sociales y para móviles /tabletas como parte del negocio, pero lo cierto es que su crecimiento es tal que amenaza con eclipsar al del software para consolas.
Así lo evidencia un estudio realizado por Flurry y NPD Group. En el mismo se muestra como los juegos para teléfonos móviles con Android o iOS ya representan el 58% del mercado de juegos para dispositivos portátiles en Estados Unidos. El ascenso de los juegos disponibles en las app stores ha sido espectacular en los últimos dos años. En 2009 sólo representaban un 19% de la industria portátil, mientras el ejercicio pasado alcanzaban el 34%.
Estos títulos han conseguido minar a los de los fabricantes de consolas portátiles. Nintendo, líder indiscutible en el negocio, ha visto como su cuota se reducía hasta la mitad en el  intervalo. En 2009 la japonesa disponía de un 70% de marketshare, mientras ahora ostenta solo un 36%.
Por su parte, los juegos de la PSP de Sony han ido descendiendo su penetración también, aunque parecen haberse visto menos afectados por la influencia de Android e iOS. Hace dos años representaban el 11% y ahora su cuota es del 6%.
De forma paralela a la bajada de cuota de las niponas, también han caído sus ingresos en este área. Sony y Nintendo han facturado de forma combinada 2.200, 1.600 y 1.400 millones de dólares en los últimos tres años económicos.
Se calcula, asimismo, que durante 2011 se facturarán en Estados Unidos 3.300 millones en la industria de juegos para dispositivos portátiles.

El mercado de videojuegos podría valer 53.000 millones de dólares en 2016

El mercado de juegos digitales, que incluye cualquier juego que pueda disfrutarse en un PC, consola o smartphone, se duplicará en los próximos cinco años hasta los 53.000 millones de dólares. Al menos es lo que asegura la empresa de investigación de mercado Ovum, que espera que sean títulos como el de Angry Birds lo que genere el crecimiento en el mercado de videojuegos.
Las cifras de Ovum dicen que sólo el mercado de juegos móviles se triplicará hasta los 17.500 millones de dólares para 2016.

El aumento de los llamados jugadores casuales es lo que está potenciando este mercado. “Los juegos están llegando a una audiencia más amplia”, aseguran desde la empresa de investigación de mercado.
Call of Duty: Modern Warfare 3, que se ha lanzado esta semana en medio de una gran expectación ofrecerá contenido premium y otros servicios por lo que miles de jugadores están dispuestos a pagar. Activision, editor de Modern Warfare 3, espera incrementar las ventas e ingresos con descargas adicionales de mapas, lo que además alargará la vida del producto.
En el lado de los dispositivos móviles, los desarrolladores están optando por expandir el mercado con juegos gratuitos que ofrecen nuevos niveles, mapas o contenidos por un coste. Este modelo ha incrementado el número de jugadores casuales y la utilización de smartphones como dispositivos de entretenimiento.
Los juegos móviles darán una gran oportunidad a las operadoras ya que requieren conexiones de banda ancha estables y son capaces de consumir hasta 3GB de datos por hora.

Toyota e Intel quieren crear una plataforma de entretenimiento para los coches

Aunque por el momento no se han ofrecido demasiados detalles, Toyota e Intel empezarán a trabajar juntos con una nueva plataforma tecnológica que no sólo cubrirá elementos básicos como la navegación o gestión de llamadas, sino que también permitirá interactuar con los subsistemas del vehículo.
Staci Palmer, responsable de la división de automoción de Intel, ha destacado que el desarrollo de interfaces en el vehículo minimiza la distracción de los conductores y que después de realizar estudios en torno a los HMI (human machine interfaces), Intel está en condiciones de ayudar a Toyota en el desarrollo de nuevos sistemas.
Actualmente el fabricante japonés está lanzando su sistema Entune en Europa, que utiliza los datos de un terminal móvil para dar servicio a diferentes aplicaciones, como Pandora u OpenTable, integradas en los sistemas de entretenimiento del coche. Desde Toyota aseguran que el resultado de la alianza con Intel podría generar un nuevo sistema que incluiría funciones similares a las de Entune.
Intel ha fabricado microprocesadores para el mercado de la automoción desde hace dos décadas, pero sólo ha ofrecido su procesador Atom como una solución de lo que se ha venido a definir como info-entretenimiento desde hace unos cinco. Actualmente los sistemas de entretenimiento BMW y Mercedes-Benz se ejecutan en un chip Atom de Intel, que además es miembro de la alianza Genivi, que trabaja en una plataforma de entretenimiento común para los coches.
Toyota e Intel también están trabajando en una nueva tecnología que genere comunicaciones entre vehículos, y que, entre otras cosas, pueda generar mejores sistemas de seguridad y datos de tráfico.
Por el momento ninguna de las dos compañías ha querido poner una fecha para el resultado de su acuerdo.

Amazon vende el Kindle por debajo de su precio de coste

La empresa de investigación de mercado IHS iSuppli ha calculado que el e-reader de Amazon, el popular Kindle, que se vende por 79 dólares, tiene un coste de fabricación de 84,25 dólares.
En su informe iSuppli asegura que el coste total de los materiales del Kindle es de78,59 dólares, incluidos 30,50 dólares por la pantalla de seis pulgadas del dispositivo. La empresa de investigación de mercado calcula que los costes de fabricación son de 5,66 dólares por cada dispositivo.
iSuppli explica que los costes no incluyen los del desarrollo del Kindle, o los costes relacionados con asuntos como la distribución del dispositivo.
Pero aunque Amazon no consiga recuperar el precio de coste con los 79 dólares que cuesta el Kindle, la compañía tiene otras fuentes de ingresos para el dispositivo, como la publicidad que se muestra como un salvapantallas y en la parte inferior de la pantalla principal del dispositivo. Además, el Kindle ayuda a la compañía en la venta de libros digitales, música, e incluso juegos y aplicaciones a través de Amazon.com, aseguran en Ibtimes.com
Amazon ha estado reduciendo el precio del Kindle y añadiendo nuevos modelos desde que el dispositivo se lanzó a finales de 2007 por 399 dólares. La versión de 79 dólares, que es el Kindle más económico, se empezó a vender en septiembre y no tiene el teclado que puede verse en otros modelos.
Amazon no ha querido ofrecer cifras sobre cuántos Kindle ha vendido.